Subscribe to download
CS/CZ/SK Loco 735

CZ:

Lokomotiva řady 735 (do roku 1988: T 466.0) byla dieselelektrická lokomotiva (dieselová lokomotiva s elektrickým přenosem výkonu) určená pro osobní i nákladní vlaky. Vyráběly ji v letech 1971–1979 Turčianske strojárne Martin.Podle použitého motoru (Pielstick 12 PA 4 – 185) se této řadě přezdívá „Pilštyk“.

Lokomotivy vycházely z prototypového stroje T 465.0, ale na rozdíl od něj byly vybaveny elektrickým přenosem výkonu a parním generátorem typu PG 500 pro vytápění osobních vlaků parou. Proti lokomotivě T 465.0 postavené v jediném prototypu s hydrodynamickou převodovkou vyrobenou dle licence SRM, došlo i ke změně konstrukce zavěšení skříně lokomotivy na podvozky a ke zvýšení výkonu motoru. Prototypový stroj řady 735 byl vyroben v roce 1971 a v roce 1972 byla vyrobena první série 25 kusů. Výroba pak pokračovala až do roku 1979, kdy vypršela licence k motorům Pielstick.

Lokomotiva je kapotová, se dvěma sníženými představky na obou stranách věžové kabiny pro strojvedoucího. Poháněna je licenčním spalovacím motorem Pielstick konstrukční řady PA4, který je spojen se stejnosměrným generátorem TD 805. Ten dodává elektřinu do trakčních elektromotorů ve dvou dvounápravových podvozcích lokomotivy. Trakční motory jsou čtyři – pro každou nápravu jeden.

Lokomotivy byly nasazeny na staniční posun, objevovaly se v čele nákladních vlaků, osobních vlaků i rychlíků. Byly rozšířeny po celém území bývalého Československa a jezdily po hlavních i vedlejších tratích. Období provozu však bylo poměrně krátké – k odstavování prvních lokomotiv docházelo již na konci 80. let. Důvodem byla nadbytečnost po prudkém poklesu objemu železniční dopravy po změně politického režimu v roce 1989 v bývalém Československu. Odstavování z provozu se kvůli vysokému počtu strojů protáhlo až do roku 2002. Komůrkový naftový motor měl vyšší spotřebu nafty a po roce 1989, kdy následovalo rozdělení republiky na samostatné Česko a Slovensko (1993), se nedostávalo ani náhradních dílů. Za poruchovostí motoru i vyšší spotřebou paliva stála však především náhrada v licenci nezahrnutých komponent příslušenství motoru (například vstřikovacích čerpadel a vstřikovacích trysek Bosch, pístů Mahle, turbodmychadel BBC, kompletní gumový program) za díly tuzemské výroby, které ani zdaleka neodpovídaly kvalitou a použitým materiálem originálům. Originální motory Pielstick řady PA4 totiž běžně spolehlivě sloužily (a často ještě i slouží) v lokomotivách po celém světě a to i s podstatně vyšším nastaveným výkonem.

V Česku bylo 60 lokomotiv v 90. letech přestavěno na novou řadu 714, určenou především pro osobní vlaky, obvykle sestavené z vozů lehké stavby – pro provoz s motorovými vozy. Zvolené dvouagregátové uspořádání je ale zdrojem problémů a použité malé automobilové motory Škoda/LIAZ o podstatně menším výkonu 2× 250/300 kW jsou přetěžované, se všemi z toho plynoucími důsledky. Úspory plynoucí z plánovaného provozu při nízké zátěži pouze na jeden motor se tak nedostavily.

EN:

The 735 series locomotive (until 1988: T 466.0) was a diesel-electric locomotive (diesel locomotive with electric power transmission) designed for both passenger and freight trains. It was produced in the years 1971–1979 by Turčianske strojárne Martin. According to the engine used (Pielstick 12 PA 4 – 185), this series is nicknamed "Pilštyk".

The locomotives were based on the prototype machine T 465.0, but unlike it, they were equipped with electric power transmission and a steam generator of the PG 500 type for heating passenger trains with steam. Compared to the T 465.0 locomotive built in a single prototype with a hydrodynamic gearbox manufactured under the SRM license, there was also a change in the design of the suspension of the locomotive box on the bogies and an increase in engine power. The prototype machine of the 735 series was produced in 1971 and in 1972 the first series of 25 units was produced. Production then continued until 1979, when the license for Pielstick engines expired.

The locomotive is hooded, with two lowered legs on either side of the tower cab for the driver. It is powered by a licensed Pielstick internal combustion engine of the PA4 construction series, which is connected to a TD 805 direct current generator. This supplies electricity to the traction electric motors in the two two-axle chassis of the locomotive. There are four traction motors – one for each axle.

Locomotives were deployed on a station shift, they appeared at the head of freight trains, passenger trains and express trains. They were spread over the entire territory of the former Czechoslovakia and ran on main and secondary lines. However, the period of operation was relatively short - the first locomotives were shut down already at the end of the 1980s. The reason was redundancy following a sharp decline in the volume of rail transport following the change of political regime in 1989 in the former Czechoslovakia. Due to the high number of machines, decommissioning lasted until 2002. The diesel engine had a higher diesel consumption and after 1989, when the republic was divided into independent Czechia and Slovakia (1993), spare parts were not even available. However, the failure rate of the engine and higher fuel consumption were primarily due to the replacement of engine accessory components not included in the license (for example, Bosch injection pumps and injection nozzles, Mahle pistons, BBC turbochargers, complete rubber program) for domestically produced parts, which did not even remotely correspond to the originals in terms of quality and materials used . The original Pielstick engines of the PA4 series routinely served reliably (and often still serve) in locomotives all over the world, even with a significantly higher set power.

In the Czech Republic, 60 locomotives were converted to the new 714 series in the 1990s, intended primarily for passenger trains, usually assembled from light-weight wagons - for operation with motor vehicles. However, the chosen two-generator arrangement is a source of problems and the used small Škoda/LIAZ car engines with a significantly lower output of 2x 250/300 kW are overloaded, with all the resulting consequences. The savings resulting from the planned low-load operation on only one engine did not materialize.