Assetto Corsa Competizione setup oluşturmak başlı başına mühendislik bilgisi içeren bir iş.
Bu rehberde setup ayarlarındaki değiştirilebilecek değerlerin ne işe yaradıklarını tek tek anlatmaya çalıştım.
Bu rehberi dikkatlica okuduktan sonra hangi ayarın ne işe yaradığını az çok bileceksiniz ve kendi sürüş stilinize uygun, pistlere ve hava koşullarına göre kendi özel ayarlarınızı oluşturabileceksiniz.

Telemetri verilerinizi analiz ederek bu ayarlarınızı daha da geliştirip kendinize en uygun setupları deneme yanılma yoluyla bulacaksınız.

YAMAYI BURAYA TIKLA ve İNDİR[forum.donanimhaber.com]


1. Zip içindeki AC2-WindowsNoEditor_TR.pak ve AC2-WindowsNoEditor_TR.sig dosyasını oyun dizinindeki Paks klasörüne atın.

(Varsayılan yol: C:\Program Files (x86)\Steam\steamapps\common\Assetto Corsa Competizione\AC2\Content\Paks)

2. Steam kütüphanenizden Assetto Corsa Competizione'a sağ tıklayıp özelliklere girin ve Gelişmiş kullanıcılar başlatma seçeneklerinde değişiklikler yapabilir yazan yerdeki kutucuğa yazın.

7/24 açık sunucularımızda diğer Türk oyuncularla oynamak için web sitemizi ziyaret edin.
Sunucularımızdaki tüm yarış istatistikleri veritabanımızda tutulmakta ve web sitemizde tüm istatistiklerinizi görebilirsiniz.

https://simracetr.com/

Rehberde gördüğünüz ikonlar setup sayfalarındaki kategorileri ifade ederler.


🛞Lastikler
⚡️Elektronik
⛽Yakıt&Strateji
🔧Mekanik Tutuş
💈Amortisörler
🦾Aerodinamik

PSI (Pounds per Square Inch), lastiklerin basıncını ölçmek için kullanılan bir birimdir. Lastik basıncı, aracın yol tutuşu, sürüş konforu ve güvenliği üzerinde doğrudan etki eder. Doğru PSI değeri, lastiklerin sağlıklı bir şekilde çalışmasını sağlarken, lastik ömrünü de uzatır.

Pistlere göre lastik basınçları değişkenlik gösterebilir. Bazı pistlerde sağa viraj daha çokken, bazı pistlerde sola viraj daha fazladır ve sağ ve sol lastik basıncı değerlerini ayarlarken bunlarda göz önünde bulundurulmalıdır.



Ön lastikler: 26 - 27 PSI
Arka lastikler: 26 - 27 PSI

Kuru zemin üzerinde, genellikle 26 - 27 PSI arası basınç, lastiklerin düzgün bir şekilde yere temas etmesini ve optimal yol tutuşu sağlar. Bu değer, lastiklerin düzgün şekilde açılmasını ve yol ile daha iyi bir temas kurmasını sağlar, bu da güvenli sürüş için gereklidir.


Ön lastikler: 30 - 31 PSI
Arka lastikler: 30 - 31 PSI

Islak zemin koşullarında, lastiklerin daha iyi su tahliye kapasitesine sahip olması ve yol ile daha iyi bir temas kurabilmesi için basıncın biraz daha düşürülmesi önerilebilir. Genelde 30 - 31 PSI arasında bir değer, lastiklerin zeminle daha iyi temas etmesini sağlar ve suyun lastiklerin altından daha verimli bir şekilde tahliye edilmesine yardımcı olur.


Lastikler yeterince sert olmadığı için daha fazla esner, bu da aşırı ısınmaya, daha fazla lastik aşınmasına ve kötü yol tutuşuna yol açabilir. Ayrıca yakıt verimliliği düşer.

Lastikler daha sert olur, bu da yola daha az temas eder. Yüksek PSI, direksiyon tepkilerini artırabilir, ancak aynı zamanda sürüş konforunu azaltır ve lastiklerin yol tutuşu azalabilir, özellikle ıslak zeminlerde tehlikeli olabilir.

Kuru zeminde ideal lastik basıncı 26-27psi iken, ıslak zeminde 30-31psi değerlerindedir.
Eleme turlarınızda yada yarışlarınızın başlangıcında 1-2 tur daha güvenli bir sürüş yapmak lastiklerin ısınıp daha iyi tepkiler vermesini sağlayana kadar doğru bir taktik olacaktır.

Toe, direksiyon ve tekerleklerin yönünü belirler.

Toe, aracın ön veya arka tekerleklerinin birbirlerine göre içeriye veya dışarıya doğru açı yapmasını ifade eder. Başka bir deyişle, tekerleklerin "parmak uçları" bir araya gelecek şekilde mi yoksa birbirinden uzak mı olduğunu belirler.

Doğru ayar yapıldığında aracın yol tutuşu üzerinde önemli bir etkiye sahip olur.

• Toe-in ayarı, stabilite sağlar ve aracın düz yolda daha düzgün gitmesini sağlar.
  
• Tekerleklerin ön kısmı, arka kısmına göre biraz daha içeriye yönelir.
  
• Genellikle daha stabil bir direksiyon tepkisi ve daha az direksiyon kayması sağlamak için kullanılır.
  
• Eğer çok fazla toe-in varsa, lastiklerin aşınma oranı artabilir.

• Toe-out ayarı ise hızlı dönüşlerde ve virajlarda aracın daha çabuk tepki vermesine yardımcı olur.
  
• Tekerleklerin ön kısmı, arka kısmına göre dışarıya doğru açı yapar.
  
• Yüksek hızlarda daha fazla dengesizlik yaratabilir, ancak hızlı dönüşlerde tekerleklerin daha hızlı tepki vermesini sağlar.
  
• Eğer çok fazla toe-out varsa, aracın virajlardaki stabilitesi azalabilir ve lastiklerin erken aşınmasına yol açabilir.

Camber, aracın tekerleklerinin dikey açı ile ilgili bir terimdir. Başka bir deyişle, camber, tekerleklerin aracın gövdesine göre dikey açısını ifade eder. Bu açı, tekerleğin üst kısmının, alt kısmına göre daha içeriye (pozitif camber) veya dışarıya (negatif camber) doğru olup olmadığını gösterir.

Tekerleğin üst kısmı, alt kısmına göre dışa doğru eğik olur.

Genellikle yüksek hızlarda daha fazla stabilite sağlamak için kullanılır, ancak virajlarda daha az yol tutuşu sunar.

Özellikle arka tekerleklerde kullanılan bir ayar olabilir çünkü bu, aracın düz yol tutuşunu iyileştirebilir.

Tekerleğin üst kısmı, alt kısmına göre içeriye doğru eğik olur.

Virajlarda daha iyi yol tutuşu sağlar, çünkü tekerlek, viraj alırken daha iyi bir yüzey teması kurar.
Ancak, fazla negatif camber, düz yolda aşırı lastik aşınmasına neden olabilir.

Tekerlek tamamen dikeydir, yani ne içeriye ne de dışarıya eğik değildir.

Bu, aracın düz yolda daha düzgün gitmesini sağlar, ancak viraj alırken lastiklerin zemine temas açısı daha az olacağından viraj performansı sınırlı olabilir.

Caster aracın ön tekerleklerinin yönlendirme ekseninin dikey eksene göre yaptığı açıyı ifade eder. Başka bir deyişle, caster, tekerleklerin yönlendirme özelliği ve direksiyonun tepkisini etkileyen bir terimdir.


Eğer tekerleğin yönlendirme ekseni, araç gövdesine göre öne doğru eğikse (yani pozitif caster), direksiyon daha stabil olur ve araç daha düz gider. Bu, özellikle yüksek hızda daha stabil bir sürüş sağlar.

Eğer tekerleğin yönlendirme ekseni arkaya doğru eğikse (yani negatif caster), araç daha hızlı ve hassas tepki verir, ancak genellikle daha zor kontrol edilebilir olur. Bu durum, kısa süreli yüksek hassasiyet gereksinimlerinde tercih edilebilir.


Pozitif caster, özellikle yüksek hızda daha fazla stabilite sağlar. Çünkü bu ayar, direksiyonun merkezlenmesini sağlar ve tekerleklerin düz yolda otomatik olarak tekrar ortalanmasına yardımcı olur.

Bu, güvenlik açısından da önemlidir çünkü yüksek hızda aracın kontrolünü sağlamak için direksiyonun doğal olarak doğru pozisyonda olması gerekir.


Pozitif caster, viraj alırken yol tutuşunu iyileştirir ve direksiyonun virajdan çıkarken geri dönmesini sağlar.

Caster açısı çok büyükse, direksiyonun çok fazla geri dönmesi veya zor dönmesi gibi sorunlar yaşanabilir.

TC (Traction Control) çekiş kontrol sistemi, aracın tekerlekleri fazla patinaj yaptığında (yani gaz verdiğinde tekerleklerin yol tutuşunu kaybedip boşa dönmesi) bunu algılayıp, motor gücünü anlık olarak düşürerek veya fren uygulayarak tekerleklerin yeniden yol tutmasını sağlayan elektronik bir yardımcı sistemdir.

• TC seviyesi 1-10 arası değer alır (bazı araçlarda bu sayı değişebilir)
  
• Düşük TC değeri (1-3): Araba daha agresif olur, arka lastikler daha kolay patinaj yapar ama hızlanman daha canlı olur. Kayma riski artar.
  
• Yüksek TC değeri (7-10): Araç daha güvenli, stabil olur ama viraj çıkışlarında ve hızlı hızlanmalarda motor gücünü biraz kısmaya başlar.

• Islak zeminde: Yüksek TC değeri kullanılır (7-10 arası).
  
• Kuru zeminde: Orta veya düşük TC (2-5 arası) tercih edilir, pilotun tecrübesine bağlı.

• Patinajı önleyerek lastik aşınmasını azaltır.
  
• Aracın dengesini korur.
  
• Özellikle viraj çıkışlarında veya ıslak zeminde spin atma riskini düşürür.

• TC Cut, tekerleklerin kaydığı anda motordan çekilen güç miktarını belirler.
  
• Düşük değer: Motor daha az kesilir, araç daha hareketli olur.
  
• Yüksek değer: Motor gücü daha fazla kesilir, araç daha stabil kalır.

ABS (Anti-lock Braking System) yani Kilitlenme Karşıtı Fren Sistemi, frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini (yani dönmeyi bırakmasını) önleyen bir elektronik sistemdir.
Tekerlek kilitlenirse, araç kaymaya başlar ve direksiyon hâkimiyeti kaybolur. ABS bunu engelleyerek fren yaparken de aracın kontrolünü sürücüde tutmaya çalışır.

• Fren yaptığında lastiklerin kaymasını önler.
  
• Frenleme mesafesini ayarlar (kısaltmaz ama kontrollü tutar).
  
• Fren esnasında direksiyon hakimiyetini korumana izin verir.

Genelde 1-11 veya 1-8 arası değişir.

• Fren pedalına fazla yüklenirsen tekerlek kilitlenebilir, daha çok deneyimli sürücülere uygun.
  
• Daha agresif ve hızlı tur süreleri için tercih edilir.

• Dengeli ayar, hem kontrol hem hız sağlar.

• Daha güvenli, kontrollü frenleme sağlar ama fren mesafesini biraz uzatır.
  
• Islak pistte veya yeni başlayanlar için ideal.

• Islak pist: Yüksek ABS (6-11)
  
• Kuru pist: Düşük-orta ABS (2-5)

• Frenleme sırasında ABS çok devreye girerse, özellikle ön lastikler fazla ısınabilir ve lastik aşınması hızlanabilir.
  
• ABS fazla aktif oluyorsa genelde fren basıncını veya Brake Bias (Fren Denge Oranı) ayarıyla oynayarak denge sağlanabilir.

ECU (Electronic Control Unit) Map ya da ECU Haritası, motorun ve bazı elektronik sistemlerin davranışını kontrol eden yazılım ayar profilleridir.
Kısaca, motorun ne kadar güç üreteceği, yakıt hava karışımı, gaz tepkisi ve yakıt tüketimi gibi değerleri nasıl ayarlayacağını belirler.

• Yakıt tüketimini ayarlamak.
  
• Motor gücünü sınırlamak veya yükseltmek.
  
• Gaz tepkisini değiştirmek.
  
• Daha uzun yarışta motoru korumak.
  
• Yağmurlu havada daha yumuşak gaz tepkisiyle aracı dengede tutmak.

• Harita 1: Maksimum güç ve performans, en yüksek yakıt tüketimi.
  
• Harita 2-3: Daha az güç, daha az yakıt tüketimi.
  
• Harita 4-6: Yağmurlu zemin, daha yumuşak gaz tepkisi.
  
• Harita 7-8: Dayanıklılık yarışlarında motoru koruma modu.

• Harita 1-2: Sıralama ve hızlı turlarda.
  
• Harita 2-3: Kuru zemin yarışta.
  
• Harita 4-5: Islak zemin ve yağışta.
  
• Harita 5-6: Yakıt tasarrufu gerektiğinde.
  
• Harita 1: Son tur ataklarda.

Telemetri turu ayarı, aracının yarış sırasında kaydedilecek telemetri verilerinin kaç tur boyunca tutulacağını belirler.

Telemetri dediğimiz şey;

• gaz, fren, direksiyon açısı
  
• lastik sıcaklıkları, basınçlar
  
• motor devirleri
  
• süspansiyon hareketleri
  
• aerodinamik yük
  
• diferansiyel durumu gibi

aracın o anda ve o turda nasıl davrandığını veri olarak kaydeden sistem.

Bu kayıtlar, sonrasında Motec, Z1 Analyzer gibi telemetri analiz yazılımlarıyla açılıp detaylıca analiz edilebiliyor.


Kaç turun telemetri verisinin saklanacağını belirliyor.

Örneğin 3 tur seçersen:
Son 3 turun tüm verisini kaydeder.
4. tura geçtiğinde en eski tur silinir, yenisi kayda başlar.

Uzun stintlarde (20-30 tur gibi) 10-15 tur yaparsan daha fazla veri toplayabilirsin.

Fazla ayarlarsan:
Bilgisayar RAM ve diskine biraz daha yük bindirir.
Dosya boyutları büyür.

• Sıralama (Hotlap) 3-5 tur.
  
• Yarış (Uzun Stint) 10-15 tur.
  
• Setup Analizi 8-10 tur.

Özellikle yüksek hız viraj çıkışlarında, kerb üzerinden geçerken ya da bozuk asfalt, nemli pist gibi limitte durumlarda lastiklerin aniden tutuş kaybı yaşayıp sonra yeniden kavramasında kontrol sağlar.

TC 1’in anlık müdahalesiyle beraber daha stabil kayma kontrolü sağlar.

Örneğin ıslak zeminde ya da lastiklerin aşırı ısındığı uzun stintlerde TC 2 değerini yükseltmek, daha güvenli sürüş sağlar.

Çok agresif sürüşlerde ve fazla müdahale istemediğin durumlarda ise düşürebilirsin.


1-6 arası ayarlanır.

• Düşük TC 2: Daha agresif, daha kaygan ama hızlı sürüş.
  
• Yüksek TC 2: Daha güvenli, biraz daha gaz kısıtlaması.

Yakıt işi en kritik yarış yönetimi işlerinden biridir.
Turlarına göre hesapla, ekstra yakıt bırak, pitte iyi yönet.


Yakıt ne kadar fazlaysa, araba o kadar ağır olur.

• Daha ağır araç = Daha yavaş tur zamanı, daha az mekanik tutuş, daha fazla lastik aşınması
  
• Daha hafif araç = Daha hızlı tur zamanı, daha iyi frenleme ve viraj alma

Yarışın başında total yakıt ihtiyacını bilmen gerekir.

Örneğin:
1 turda 2.6L yakıt harcıyor
Yarış 20 tur → 2.6 x 20 = 52 litre
Ufak pay bırak → 55 litre ile başla

Pitstopta ister sadece lastik değiştir ister yakıt doldurabilirsin.
Doldurmazsan zaman kazanırsın. Yakıt miktarını pite girmeden önce setup ekranından ya da MFD ekranından ayarlayabilirsin.

• Kısa yarışta: Minimum yakıt yükle, tur zamanı kazan
  
• Uzun yarışta: 2 stint yapacaksan yakıtı eşit böl
  
• Kırmızı bayrak/ yağmur yağarsa: MFD’den yakıt değişimini iyi kontrol et
  
• Kritik son turlar: Tur başına yakıt tüketimine dikkat et. Gerektiğinde map düşür (ECU Haritası 2-3)

• Turlar daha uzun sürer.
  
• Yağmurlu havada turlar daha uzun sürdüğü için yakıt tüketimi biraz düşebilir. Ama zemin kaygan olduğu için daha sık fren yapıp hızlanman gerekecek. Bu da yakıt tüketimini etkileyebilir. O yüzden yine dikkatli olman gerekir.

• ECU Haritası 1: Performans modu (çok yakar)
  
• ECU Haritası 2-3: Daha az yakar
  
• ECU Haritası 8-9: Yağmur/ tasarruf modu (çok az yakar ama güç düşer)

Kuru zemin yada ıslak zemin lastikleri.

Lastik Seti 1, 2, 3, 4, ... diye numaralandırılmış lastik setleri aslında farklı tür lastikler değil, aynı lastik türünün (ör. Kuru Zemin, Islak Zemin) ayrı ayrı setleri. Yani hepsi kuru lastikse hepsi aynı tip ama ayrı birer set gibi düşünün.

Tıpkı gerçek yarışta olduğu gibi:

Her setin kendi ömrü var.
Her pitte başka bir set takabilirsin (örneğin lastik aşınmasını sıfırlamak için).
Hangi setin kaç tur attığı, sıcaklığı, aşınması, baloncuklanma durumu bağımsız tutulur.


Diyelim ki:
Set 1 ile 10 tur attın → %20 aşındı
Set 2 sıfır lastik
Set 3 ile 5 tur attın → %10 aşındı

Sen pitte hangi seti takacağını seçiyorsun.
Lastik Seti 1’i tekrar takarsan %20 aşınmış lastiklerle çıkarsın.
Tertemiz Set 2'yi seçersen yepyeni lastiklerle devam edersin.

Lastik tipi tamamen seçtiğin hava koşuluna ve yarışa bağlı. Bu set numaraları o lastiğin kendi stok numarası gibi.


Setup menüsünde her lastik setinin PSI ayarını önceden yapabilirsin. Pitte değiştirince yeni setin basıncı otomatik o değerde olur.

Fren setleri, araçta kullanılan fren balatalarının tipi demektir. Her setin ısıya dayanımı, aşınma süresi ve frenleme karakteri farklıdır.

🎛️Bunları 1, 2, 3 (ve bazı araçlarda 4) diye seçiyorsun.

• Set 1: Sprint yarışları için, hızlı ısınır ama çabuk biter.
  
• Set 2: Uzun yarışlar için, yavaş ısınır ama uzun ömürlüdür.
  
• Set 3: Yağmur ve kaygan pist için, daha dengeli fren yapar.
  
• Set 4: Bazı araçlarda sıralama veya hotlap için çok güçlü ama çabuk yıpranan set.

Yani bu, yarışın süresi ve hava şartına göre en uygun balata tipini seçmen demek.

Tur başına yakıt, aracının bir turda ortalama harcadığı yakıt miktarıdır.

Örneğin:
Eğer tur başına 2.5 litre yakıyorsan ve yarışta 20 tur atacaksan;
2.5 × 20 = 50 litre yakıt alman gerekir (biraz da pay bırakılır, mesela +2 turluk).

Yakıt miktarını doğru ayarlamak çok önemli bir detaydır.

Pitstop Stratejisi bölümü, yarış sırasında pite girdiğinde aracına hangi işlemlerin yapılacağını önceden belirlediğin kısımdır. Burada hangi lastik setini takacağını, ön ve arka fren disklerini değiştirip değiştirmeyeceğini ve pite geldiğinde ne kadar yakıt alacağını seçebilirsin. Ayrıca lastik değişimi yapıp yapmama kararı da buradan verilir. Yarış öncesi farklı stratejileri kaydedip yarış sırasında hızlıca seçmen de mümkün. Böylece yarışın gidişatına göre hazır planlarından birini uygulayabilirsin. Kısacası bu bölüm, yarış içindeki pit stop anını önceden planlayıp kontrol altına almak için kullanılır.

Denge barı, aracın virajlarda sağa sola yatmasını yani gövde salınımını (body roll) kontrol eden bir süspansiyon bileşenidir. Ön ve arka için ayrı ayrı ayarlanabilir.

Burası genelde 0 ile 11 veya 0 ile 15 arasında değişir ama çoğu pist ve araçta varsayılan 6dır.

• Ön süspansiyon çok çalışır.
  
• Viraj içi yol tutuşu artar, ama ön taraf biraz dengesizleşebilir.
  
• Dönüşlerde araç öne yönelir, biraz daha kıvrak olur.
  
• Understeer azalır, viraj içi hız artabilir.

• Dengeli, hem yol tutuşu hem stabilite arasında bir ayardır.
  
• Çoğu pist ve koşul için başlangıç noktası.

• Ön taraf çok stabil olur.
  
• Virajda önden kayma (understeer) artar.
  
• Direksiyon tepkileri daha direkt ama dönme kabiliyeti biraz azalır.

• Arka taraf daha stabil, arka kayma (oversteer) azalır.
  
• Viraj çıkışında daha güvenli, ama biraz ağır hissettirebilir.

• Dengeli. Viraj içi ve çıkışı için iyi bir başlangıç.

• Arka taraf çok sertleşir.
  
• Viraj giriş ve ortasında arka kayma (oversteer) artar.
  
• Aracı daha çevik ve agresif yapar ama hata affetmez.

Fren gücü, fren sistemine uygulanan maksimum hidrolik basınç miktarını belirleyen bir ayardır.
Yani fren pedalına bastığında, ne kadar kuvvetle fren basıncı uygulansın? onu belirliyorsun.

• Yüksek Brake Power = Daha güçlü frenleme, pedala az basınca bile fren daha sert tutar.
  
• Düşük Brake Power = Pedala biraz daha fazla basman gerekir, frenleme daha nazik olur.

Bu ayar özellikle ABS'li araçlarda pedaldaki his ve frenleme mesafesi için önemlidir.

• %70-85 - Daha yumuşak frenleme. Fren pedalı daha kontrollü, ABS daha az devreye girer. Yeni başlayanlar ve stabil sürüş isteyenler için.
  
• %85-95 - Dengeli frenleme. Hem kısa fren mesafesi hem kontrol. Orta ve ileri seviye sürücüler için.
  
• %95-100 - Çok sert ve ani frenleme. Pedala az basınca bile güçlü fren. ABS sürekli çalışabilir. Tecrübeli, fren noktalarını iyi bilen pilotlar için.

• Islak zeminde: Fren gücü biraz düşürülür (mesela 85-90%) çünkü yüksek basınç lastikleri kilitleyebilir.
  
• Kuru ve bol tutuşlu pistte: Fren gücü yüksek tutulur (mesela 95-100%) çünkü frenler daha etkili ve güvenlidir.
  
• Lastik ve fren ısısı yükselince: Çok yüksek fren gücü lastikleri fazla ısıtır ve ABS devreye sık girer.

• Fren gücü, fren pedalına bastığında maksimum fren kuvvetini belirler.
  
• Pist şartı, ABS seviyesi ve kendi alışkanlığına göre ayarlanır.
  
• Islak pistte biraz düşür, kuru ve güvenli zeminde yükselt.
  
• ABS seviyesiyle uyumlu olmalı.

Fren Bias'ı (Fren Denge Noktası), frenleme sırasında toplam fren kuvvetinin ön ve arka tekerleklere nasıl dağıtılacağını belirleyen ayardır.

Mesela:
60/40 dersek, frenleme kuvvetinin %60'ı ön lastiklere, %40'ı arka lastiklere gidiyor demektir.


Fazla ön fren: Arka taraf rahat, ama ön lastikler çabuk kilitlenebilir.
Fazla arka fren: Arka taraf kayabilir, spin riski artar ama daha agresif frenleme yapabilirsin.

Kısaca, frenleme sırasında aracın stabil mi kalacak, yoksa arkası mı açılacak, fren mesafen ne olacak… hepsi bu dengeye bağlı.


Genelde 53% ile 65% arasında ayarlanır.

• %53-55 (Arka Ağırlıklı): Arka frenleme artar, viraj girişlerinde araba daha rahat döner ama spin riski yüksek. Tecrübeli sürücüler ve agresif frenleme yapanlar için.
  
• %56-59 (Dengeli): Hem ön hem arka dengeli frenleme. Stabil ve kontrollü. Çoğu pist ve kullanıcı için ideal.
  
• %60-65 (Ön ağırlıklı): Ön lastiklere daha fazla fren kuvveti gider. Arka taraf güvenli ama ön lastik kilitleme riski. Islak pistler, yeni başlayanlar için.

Düz frenli pistlerde biraz daha ön fren (59-61%)
Virajlı pistlerde arka fren biraz daha öne çekilebilir (56-58%)

Islak pistte ön fren fazla yapılır çünkü arka kaymayı önlersin.
Kuru zeminde dengeye göre hafif arka fren arttırabilirsin.

Erken fren yapan biriysen biraz ön ağırlıklı
Geç fren yapan biriysen hafif arka ağırlıklı fren dengesi işine yarar.

• Frenlemede ön lastikler kilitleniyorsa; Bias’ı biraz arkaya al
  
• Frenlemede arka kayıyorsa; Bias’ı biraz öne al

Ve bunu genelde 0.5% ya da 1% arttırıp/azaltarak ayarlarsın.
Pist içinde yarışta bile ECU’dan veya butonla değiştirebiliyorsun zaten.


Fren dengesi, fren gücünün ön ve arka tekerlekler arasında nasıl paylaştırıldığını belirler.

• Dengeli bir değer aralığı 56-60%
  
• Islak zeminde 60-63%
  
• Agresif viraj frenlemesinde 56-58%

Aracın kaymasına, fren mesafene ve tutuşuna göre küçük küçük ayarlarsın.

Steer Ratio (Direksiyon Oranı), direksiyon simidinin döndürülmesi ile aracın tekerleklerinin hareket etme oranı arasındaki ilişkiyi tanımlar.

Örnek: Eğer direksiyon oranı 13:1 ise, direksiyon simidini bir tam tur (360 derece) döndürdüğünde, tekerlekler sadece 1/13'ü kadar dönecektir. Yani, bu daha az hassas ve daha hızlı tepki veren bir sistemdir.
Eğer oran 15:1 olursa, direksiyon simidini döndürdüğünde tekerlekler daha fazla döner, bu da daha hassas bir sürüş sağlar.


Direksiyon daha hızlı dönmeye başlar. Yani, direksiyon simidi daha az döndürülse bile, araç tekerlekleri çok daha hızlı bir şekilde döner. Bu, daha agresif ve hızlı tepki veren bir sürüş sağlar. Ama bu aynı zamanda daha az hassasiyet anlamına gelir, çünkü küçük hareketlerde bile büyük dönüşler elde edersiniz.

Direksiyon daha hassas ve daha kontrollü olur. Yani, direksiyon simidini daha fazla döndürmek gerekir ki tekerlekler de aynı oranda dönsün. Bu, daha hassas, daha yavaş ve daha dikkatli sürüş gerektiren pistlerde kullanılır. Bu, özellikle yavaş virajlar ve daha fazla kontrol isteyen sürücüler için uygundur.



Ne Zaman Kullanılır?

• Yüksek hızda, daha hızlı tepki isteyen sürüşlerde.
  
• Genellikle daha fazla viraj, düşük hız ve agresif sürüş isteyen pistlerde.

Yarış Tipi: Özellikle kısa ve keskin virajlar içeren pistlerde, yani virajların sık olduğu yerlerde.


Ne Zaman Kullanılır?

• Yavaş, hassas sürüş gerektiren durumlar için.
  
• Çıkış hızlarını ve virajları çok daha dikkatli ayarlamak istiyorsanız.

Yarış Tipi: Uzun, düzgün virajlar içeren, hızın bir tık daha düşük olduğu pistlerde, yani genelde hızın arttığı pistlerde daha hassas kontrol sağlamak için.

• Tekerlekler daha hızlı döner, bu da araçta daha hızlı tepkiler alınmasını sağlar.
  
• Bu ayarı yaparken dikkatli olman gerekir, çünkü daha hızlı reaksiyonlar bazen araç üzerinde stabilite kaybına yol açabilir.

• Direksiyon daha yavaş hareket eder, bu da aracın virajlara daha yumuşak bir şekilde girmesini sağlar.
  
• Yüksek oran, daha fazla hassasiyet sağlar ancak daha yavaş tepki verir.

Steer Oranı aracın direksiyonunun ne kadar hızlı veya yavaş tepki vereceğini belirler. Daha düşük oranlar, daha hızlı tepki ve daha agresif sürüş sağlar. Yüksek oranlar ise daha hassas, daha kontrollü ve stabil sürüş imkanı sunar.

Ayarlarken:

• Eğer hızlı, keskin virajlar istiyorsan daha düşük oran (12-13) kullan.
  
• Yavaş virajlar ve daha fazla kontrol istiyorsan daha yüksek oran (14 ve üstü) kullan.

• Preload Differential, diferansiyelin kilitlenmeye başlama eşiğini belirleyen değerdir.
  
• Sen gaza basmadan veya frenlemeden, boşta veya sabit hızla dönerken tekerlekler arasındaki tork farkına izin verip vermeyeceğini belirler.
  
• Bir nevi “diferansiyel boşluğu ne kadar olsun?” ayarı.
  
• ACC ve sim yarışlarda bu değer Nm (Newton metre) olarak ölçülür.

Gaz kapalıyken (viraj girişinde veya ortasında) tekerleklerin birbirine bağlı kalma eğilimini ayarlar:

• Düşük preload (örn: 20-40 Nm):
  Diferansiyel daha erken açılır, arka tekerlekler birbirinden bağımsız döner, viraj girişinde daha çevik olur.
  
• Yüksek preload (örn: 60-120 Nm):
  Diferansiyel daha fazla kilitli kalır, arka tekerlekler aynı hızda dönmeye zorlanır, viraj girişinde daha stabil ama biraz daha yavaş dönen bir araba olur.

• Düşürürsen (20-30-40 Nm):
  Viraj girişinde araç daha rahat arka tarafı bırakır, direksiyona daha iyi cevap verir. Fakat fazla düşürürsen viraj ortasında veya çıkışında arkadan kayma (oversteer) başlar.
  
• Yükseltirsen (60-80-100 Nm):
  Viraj girişinde daha dengeli olur, arka taraf daha az oynar. Ama fazla yükseltirsen viraj dönüşü ağırlaşır, understeer riski başlar.

• Teknik ve bol virajlı pistlerde (Misano, Zandvoort) 30-50 Nm
  
• Hızlı ve dengeli pistlerde (Monza, Paul Ricard) 50-70 Nm
  
• Kaygan ve yağmurlu havalarda daha düşük (30-40 Nm) kullanılır ki arka taraf daha rahat dönebilsin.

Senin değerin: 40 Nm

• Viraj girişlerinde dengeli ama çok da sabit olmayan bir yapı.
  
• Daha çevik viraj dönüşü istersen 30’a çek.
  
• Daha stabil, daha kontrollü arkayı bırakmayan ayar istersen 50-60 yap.

• Preload differential = Diferansiyelin gaza basmadan önceki kilitlenme eşiği.
  
• Düşük preload = daha çevik viraj.
  
• Yüksek preload = daha stabil arka taraf.

Wheel Rate, lastiklerin yere basan noktası ile aracın şasi bağlantısı arasındaki süspansiyon sertliğini ifade eder. Yani, lastik başına düşen yay sertliğidir (N/m).

Yola gelen her 1 mm hareketin, tekerleği yukarı itmek için ne kadar kuvvet gerektiğidir. Birimi Newton/metre (N/m) olarak ölçülür.

Yani yüksek Wheel Rate, süspansiyonun daha sert olmasını sağlar.
Düşük Wheel Rate ise daha yumuşak ve esnek bir süspansiyon anlamına gelir.


Wheel Rate, sadece yayı değil, aynı zamanda süspansiyon geometrisini ve bağlantı noktalarını da hesaba katar.
Yani yay sertliğiyle bağlantılıdır ama aynı şey değildir.
Örneğin, bir kol uzunluğu ya da geometrik oran Wheel Rate değerini etkileyebilir.


Ön tekerleklerin yukarı hareket etmesi için gereken kuvvet.

Arka tekerleklerin yukarı hareket etmesi için gereken kuvvet.

Burada arkanın biraz daha yüksek olması demek, arka tarafın biraz daha sert, yani viraj çıkışlarında daha kontrollü ve dengeli olması demek.

• Aracı daha dengeli ve tepkili yapar.
  
• Virajlarda gövde salınımını azaltır.
  
• Ancak yol tutuşu kaygan zeminlerde zayıflar.
  
• Lastiklerin yere temas yüzeyini zorlu koşullarda azaltabilir.

• Daha konforlu ve esnek bir sürüş sağlar.
  
• Yol bozukluklarını daha iyi emer.
  
• Ancak yüksek hızda ve virajda gövde salınımı artabilir, dengesizlik oluşabilir.

• Daha yüksek Wheel Rate
  
• Çünkü düzgün pistlerde sert süspansiyon, daha az gövde salınımı ve daha iyi tepki demek.

• Daha düşük Wheel Rate
  
• Süspansiyon darbeleri daha iyi emer, yol tutuşu artar.

• Arka daha sertse: Viraj çıkışlarında arkayı kaydırmak daha zor olur.
  
• Ön daha sertse: Viraj girişlerinde burun savrulması azalır ama fazla sert olursa understeer (ön kayma) yapabilir.

Wheel Rate; aracın yoldaki sertlik, tepkisellik ve yol tutuş karakteristiğini doğrudan belirler.

Tepkili ama kaygan zeminde riskli
Konforlu ama yüksek hızda kararsız

Bumpstop Rate, süspansiyon hareketi sona erdiğinde yani yay tamamen sıkıştığında devreye giren ekstra sert lastik ya da kauçuk tamponların (bumpstop) sertliğini belirleyen değerdir.
Yani süspansiyon limitine gelince arabayı destekleyen ikinci bir yay sistemi gibi çalışır.

Oyunda bunu N/m cinsinden ayarlarsın.
Yüksek değer daha sert tampon
Düşük değer daha yumuşak tampon

• Virajlarda ve sert frenleme anlarında süspansiyonun tamamen çökmesini engeller.
  
• Araç yüksek hızda ya da kerblere çıkarken süspansiyon dibini görmesin diye ilave denge sağlar.
  
• Sert virajlarda, özellikle hızlı pistlerde veya çok agresif setup’larda şasi dengesini bozmadan limitte tutar.

• Normal süspansiyon çalışır.
  
• Yay tamamen sıkışınca bumpstop devreye girer.
  
• Süspansiyon hareketini kısıtlayıp, aracın gövde hareketini sınırlayıp şasi dengesi sağlar.

• Yüksek Değer (sert): Süspansiyon çökmesini hızlı durdurur, araç limitte daha dengeli olur, ama virajda lastik üzerindeki baskı artar, lastik aşınması hızlanabilir. Hızlı, düz pistlerde, agresif kerb geçişlerinde.
  
• Düşük Değer (yumuşak): Süspansiyon biraz daha hareket eder, araç daha konforlu ve kaygan zeminlerde daha kontrollü olur, ama gövde salınımı artabilir. Dalgalı, kaygan pistlerde veya yağmurda.

Bumpstop Range: Süspansiyon hareket mesafesi olarak, bumpstop’un devreye ne zaman gireceğini belirler.
Mesafe kısa ise erken devreye girer.
Mesafe uzun ise daha geç devreye girer.

Range + Rate birlikte çalışır.


Bumpstop Rate, süspansiyon dibini gördüğünde aracın gövde hareketini kontrol etmek için kullanılır.

• Yüksek değer: Sert, hızlı pistler.
  
• Düşük değer: Kaygan, bozuk zemin.

Eğer değer çok yüksekse viraj içi lastik aşınması artar. Çok düşükse kerb üstünde ya da frenlemede araç fazla gövde hareketi yapıp dengesizlik yaşayabilir.

Bumpstop Range, süspansiyonun sıkışma hareketinde bumpstop’un devreye gireceği mesafeyi belirleyen değerdir.

Yani:
Süspansiyon yayları ne kadar sıkıştıktan sonra bumpstop devreye girecek?
1 mm mesafede mi, 5 mm sonra mı?
İşte bu mesafeyi Bumpstop Range ayarıyla kontrol ediyorsun.
Oyunda bu değer milimetre (mm) cinsinden.

• Erken devreye girerse (küçük değer):
  Süspansiyon daha az yol yapar, bumpstop daha erken araya girip gövde hareketini sınırlar.
  
• Geç devreye girerse (büyük değer):
  Süspansiyon daha uzun çalışır, araç daha fazla yaylanır, bumpstop daha geç devreye girer.

• Sert, hızlı pist 1-2 mm:
  Süspansiyon fazla hareket etmesin, kerb ve virajda şasi dengesi korunsun.
  
• Dalgalı, bozuk pist 3-5 mm:
  Süspansiyon biraz daha çalışsın ki bozuk zemini emsin, araç stabil kalsın.
  
• Yağmurlu zemin 4-6 mm:
  Süspansiyon daha uzun hareket etsin, yol tutuş artsın, spin riski azalsın.

• Range kısa + Rate yüksek:
  Çok sert ayar. Araba çok az yaylanır, hızlı virajlarda dengeli ama kaygan zeminde zor kontrol edilir.
  
• Range uzun + Rate düşük:
  Yumuşak, konforlu, bol hareketli süspansiyon. Dalgalı pistlerde iş yapar, ama agresif sürüşte kontrol zorlaşabilir.

Misano gibi dalgalı bir pistte:
Range: 4 mm
Rate: 4000 N/m

Monza gibi düz, hızlı pistte:
Range: 1 mm
Rate: 8000 N/m


Bumpstop Range, bumpstop’un ne kadar süspansiyon hareketinden sonra devreye gireceğini belirler.
Daha erken müdahale.
Daha geç müdahale.

Pist yapısına, kerb durumuna ve sürüş tarzına göre değiştirirsin.

Bump, süspansiyonun sıkışma hızını kontrol eden amortisör ayarıdır.

Araba bir tümseğe çıktığında veya fren yapıp öne yüklendiğinde, süspansiyonun ne kadar hızlı aşağı doğru sıkışacağını belirler.

Amortisör ayarlarının iki ana bölümü vardır:

• Bump (Compression): Sıkışma
  
• Rebound: Geri açılma

Bump, işte bu sıkışma anındaki direnç seviyesi.


Süspansiyon daha yavaş sıkışır, araba zıplamaz ama fazla sert olursa yol tutuş kaybolur.
Süspansiyon hızlı sıkışır, tümsekleri emer ama fazla yumuşaksa araba dengesizleşir, özellikle fren ve virajlarda.

• Frenlemede. Ön süspansiyon sıkışır, eğer bump çok yüksekse ön lastikler hemen kilitlenebilir.
  
• Virajda ağırlık transferi yaparken. Dengeyi kurmak için çok önemli.
  
• Kerb ve tümseklerde. Arabanın zıplayıp zıplamaması bu ayara bağlı.

• Düşük bump:
  Süspansiyon hızlı sıkışır, kerb ve tümsekleri emer ama araba fazla salınabilir.
  
• Yüksek bump:
  Süspansiyon daha zor sıkışır, viraj ve fren stabilitesi artar ama tümseklerde zıplatabilir.

• Teknik ve kerbli pistlerde (Zandvoort, Nürburgring GP) daha düşük bump.
  
• Hızlı, düz pistlerde (Monza, Paul Ricard) orta-yüksek bump.
  
• Yağmurlu havalarda daha yumuşak bump.

Bump = Süspansiyonun aşağı doğru sıkışma hızı.
Rahat kerb çıkışı, daha fazla hareket.
Daha fazla denge, daha az zıplama.

Bump süspansiyonun sıkışma hızını kontrol ediyor demiştik ya, işte bu ikiye ayrılıyor:

Low Speed Bump (yavaş sıkışma)
Fast Bump (hızlı sıkışma)

Fast Bump, süspansiyonun ani ve hızlı hareketlerde, yani yüksek hızda olan sıkışma anlarında ne kadar direnç göstereceğini belirleyen amortisör ayarıdır.

• Kerb üstünden geçerken.
  
• Çukura/tümseğe vurduğunda.
  
• Araba zıpladığında.
  
• Çok hızlı frenleme ve agresif ağırlık transferlerinde.

Yani ani ve sert sıkışmalarda aktif oluyor.
Low speed bump ise viraj girişindeki yavaş ağırlık transferlerinde iş yapıyor.

• Düşük (yumuşak 10-20): Kerb, tümsek ve çukurlarda süspansiyon rahat çalışır, araba dengeli kalır ama fazla olursa araba yumuşar ve stabilite kaybolur.
  
• Yüksek (sert 30-40): Ani darbelere karşı süspansiyon daha zor sıkışır, araba daha direkt tepki verir ama fazla olursa zıplama ve kayma yapar.

Bazı pistlerde kerb üstünde çok vakit geçiriyorsun (Spa, Monza, Imola).
Oralarda fast bump’ı biraz düşürüp, araba kerbden zıplamasın diye kullanırsın.

• Kerbe vurduğunda araba havalanır.
  
• Çukurlarda zıplar.
  
• Stabilite kaybı yaşarsın.

• Kerb ve çukurlarda daha stabil ama viraj içi tepkin yumuşar.
  
• Sert frenleme sonrası ağırlık transferi biraz yumuşak olur.

• Düşük 10 - 20: Çok dalgalı, kerbli pistlerde ya da yağmurlu hava
  
• Orta 20 - 30: Çoğu pist için dengeli ayar
  
• Yüksek 30 - 40: Düz pistlerde, kerb olmayan ya da çok hızlı pistlerde

• Imola gibi kerbli pist: Ön 20 — Arka 18
  
• Paul Ricard gibi düz pist: Ön 32 — Arka 30
  
• Yağmurlu yarış: Ön 18 — Arka 16

• Fast Bump: Ani, hızlı sıkışmalardaki amortisör sertliği.
  
• Düşük: Kerb ve tümsekte yumuşak geçiş.
  
• Yüksek: Daha direkt ama riskli ve zıplamalı.

• Fast bump düşerse süspansiyon hızlı darbelerde daha kolay sıkışır, kerblerde araba rahatlar ama stabilite azalabilir.
  
• Fast bump artarsa süspansiyon daha sert tepki verir, kerblerde hoplamaz ama fazla olursa kontrol kaybı yaşarsın.

Rebound olayı süspansiyonun geri açılma hızını kontrol eden ayar.
Yani araba mesela kerbden geçti, süspansiyon sıkıştı (bump), sonra eski haline dönecek ya işte o geri açılma hızını Rebound belirliyor.

• Araba kerbden sektiğinde süspansiyonun yavaş yavaş açılmasını sağlar.
  
• Daha dengeli olur, ama fazla olursa araba “saplanır” gibi hissedersin, fazla yavaş açıldığı için.
  
• Hızlı pistlerde tercih edilir.

• Süspansiyon çok hızlı eski haline döner.
  
• Daha canlı, çevik olur ama fazla olursa araba zıplar, stabilite bozulur.
  
• Kerbli, dalgalı pistlerde tercih edilir.

• Ön Rebound:
  Direksiyon tepkisini, apex sonrası gaz açma dengesini etkiler.
  
• Arka Rebound:
  Arkadan kayma ve gaz açarken arabanın dengeli mi yoksa fazla mı hareketli olacağını belirler.

• Imola (Kerbli): Ön 12 - Arka 10
  
• Paul Ricard (Düz pist): Ön 18 - Arka 16
  
• Spa (Orta): Ön 15 - Arka 14
  
• Yağmurlu: Ön 10 - Arka 8

• Yüksek rebound:
  Daha kontrollü, ama biraz daha yavaş tepki.
  
• Düşük rebound:
  Daha çevik, ama kontrolü kaybetme riski artar.

Fast Rebound, aynen Rebound gibi süspansiyonun geri açılmasını kontrol ediyor ama yüksek hızla gerçekleşen süspansiyon hareketlerinde devreye giriyor.

Yani araba mesela bir kerbe vurduğunda ya da hızlıca büyük bir tümseğe girdiğinde süspansiyon hızla sıkışır ve geri açılır ya işte o hızlı geri açılma hızını Fast Rebound belirliyor.


süspansiyonun hızlı sıkışmasını kontrol ediyor.
süspansiyonun hızlı geri açılmasını kontrol ediyor.

Yani araban çok sert kerbe çıktığında, süspansiyon hemen eski haline dönerken aşırı hızlı mı dönsün, biraz ağır mı dönsün bunu ayarlarsın.

• Süspansiyon çok hızlı açılır, araba kerbde zıplar.
  
• Araba daha çevik olur ama stabilite kaybı yaşanabilir.

• Dengeli, çoğu pistte kullanılan değer aralığı.
  
• Hem çeviklik hem stabilite dengelenir.

• Süspansiyon daha yavaş açılır.
  
• Kerblerde, tümseklerde araba sekmez.
  
• Ama fazla olursa araba hantallaşır, apex sonrası ağırlık transferi yavaşlar.

Direksiyon tepkisi, apex sonrası ön tarafın oturup oturmamasını etkiler.

Kerbden sonra arka tarafın dengesi ve gaz açarken kayma eğilimini kontrol eder.

• Imola: Ön 28 - Arka 30
  
• Paul Ricard: Ön 30 - Arka 32
  
• Spa: Ön 29 - Arka 30
  
• Yağmurlu Pist: Ön 26 - Arka 28

• Düşük (10-20)
  Çabuk açılır, zıplama riski.
  
• Orta (25-32)
  Dengeli.
  
• Yüksek (33-40)
  Yavaş açılır, daha stabil ama ağır.

Ride height (sürüş yüksekliği), aracın yere olan mesafesini tanımlar ve bu değer, aracın aerodinamiği, süspansiyon hareketleri ve genel dengesini doğrudan etkiler. Genellikle iki temel parametre olarak ön ve arka ride height ayarlanır. Bu değerler, aracın pist üzerindeki tepkilerini şekillendirir ve aracın nasıl davrandığına karar verir.


Aracın yere olan mesafesini belirlerken, süspansiyonun yük altında nasıl çalıştığını ve aerodinamiğini de etkilemiş oluyorsun. Bu yüzden ön ve arka ride height değerleri birbirinden farklı olabilir. Örneğin, ön taraf biraz daha alçak olabilir ki bu aerodinamik yükü artırarak ön tekerleklerin daha iyi tutunmasına olanak tanır.


Araba yere ne kadar yakınsa, hava akışı daha düzgün olur ve bu da daha fazla downforce sağlar. Fakat, çok düşük bir ride height (çok alçak araba) pistteki tümseklerde zorlanmaya neden olabilir. Bu sebeple aerodinamik verimlilik ile süspansiyonun darbe emme yeteneği arasında bir denge kurmak gerekir.

Ride height çok düşük olduğunda süspansiyonlar, pistteki tümsekleri çok fazla hissedebilir ve bu da aracın zıplamasına veya yumuşak davranmasına neden olabilir. Araba çok yüksek olduğunda ise, ağırlık merkezi yükseldiği için aracın dengeyi kaybetmesi ve daha fazla yol tutuş kaybı yaşaması mümkündür.

Ön Ride Height genellikle, aracın ön tekerleklerinin yere daha yakın olmasını sağlar, bu da daha fazla ön yük (front load) ve daha iyi direksiyon hissiyatı sağlar. Ancak, bu durumda da ön taraf çok alçak olursa arka tarafta dengesizlikler olabilir.

Arka Ride Height ise, arka tekerleklerin yere daha yakın olmasını sağlar ve özellikle çekiş gücü ve gazdan hızlanma açısından önemlidir. Arka tarafın daha yüksek olması, görünürlük ve dengeyi korumak açısından da yararlı olabilir.


55mm

• Düşük Değer: Yere daha yakın, aerodinamik yük artar. Araba daha fazla yere basar, bu da daha fazla tutunma sağlar. Ancak, pistteki tümseklerde çok zıplar veya süspansiyonlar daha fazla hareket eder.
  
• Yüksek Değer: Araba daha ♥♥♥, arka tarafa göre daha fazla hareket etme imkanı tanır. Tekerleklerin daha fazla yol tutma potansiyeli olabilir, ama aerodinamik yük kaybı yaşanır.

74mm

• Düşük Değer: Arka daha düşük olursa, arka tarafın yere basma kuvveti artar, bu da daha fazla çekiş gücü sağlar. Ancak, bu da ön tarafa göre dengesizliğe yol açabilir.
  
• Yüksek Değer: Arka tarafın yüksek olması, özellikle hızlı dönüşlerde stabiliteyi artırır ve daha fazla sürüş denetimi sağlar. Ama hızlanmalarda arka kısımdan fazla yük alacağı için dengesizliklere neden olabilir.

Avantajları:

• Daha fazla downforce sağlar.
  
• Yüksek hızda daha stabil bir yol tutuşu sağlar.
  
• Araba daha az dirençle hareket eder.

Dezavantajları:

• Pistteki tümseklerden veya çukurlardan etkilenecek şekilde süspansiyon sıkışabilir ve arabada zıplama olabilir.
  
• Zemin ile daha fazla temas halinde olduğu için daha fazla sürtünme ve sıcaklık artışı olabilir.

Avantajları:

• Araba pistteki tümseklerden daha az etkilenir.
  
• Süspansiyon daha fazla hareket alanına sahip olur, bu da daha yumuşak geçişler sağlar.
  
• Çekiş ve denge açısından daha fazla esneklik sunar.

Dezavantajları:

• Azalan aerodinamik verimlilik, yani daha az downforce.
  
• Yüksek süratlerde araba daha fazla savrulabilir, yol tutuşu düşer.

Varsayılan değer olan ön 55mm ve arka 74mm ayarı, aracın genellikle dengeli bir sürüş sunmasını sağlar. Bu ayarlar, çok uç noktada değil ama orta seviyede bir aerodinamik performans ve süspansiyon hareketi sağlamak için kullanılır.

Eğer ön tarafı daha düşük yaparsan (örn. 50mm), ön tarafın yere basma kuvveti artar, aerodinamik yük artar ve virajlarda daha iyi tutunma sağlanır. Fakat, bu durumda araç zıplama veya süspansiyon problemleri yaşayabilir.

Eğer arka tarafı daha yüksek yaparsan (örn. 80mm), arka tarafta denge artabilir, ama arka lastikler yere daha az temas eder ve bu da hızlanmada kayıp yaşanmasına yol açabilir.


Ride height ayarları, araç dengesinin, sürüş hissiyatının ve aerodinamik verimliliğin temel unsurlarından biridir. Pistteki koşullara göre ayar yaparak aracın tepkilerini daha verimli hâle getirebilirsin. Pist tipine göre de ön ve arka ride height'ını optimize etmek, daha fazla tutunma ve hızlanma avantajı sağlayacaktır.

Splitter, araç aerodinamiği konusunda önemli bir parça olup, özellikle aracın ön kısmında yer alır. Splitter, aracın alt kısmına yerleştirilen ve hava akışını yönlendiren bir aerodinamik bileşendir. Görevi, hava akışını düzenlemek, aerodinamik yükü artırmak ve ön tekerleklerin yere daha sağlam basmasını sağlamak şeklinde özetlenebilir. Bu, araçların daha fazla yere basma gücü (downforce) üretmelerine yardımcı olur, özellikle yüksek hızlarda yol tutuşunu artırır.

• Downforce Üretimi:
  Splitter, ön taraftan gelen havayı yönlendirerek aracın alt kısmına çeker. Bu, aracın yere daha fazla basmasını sağlar ve özellikle yüksek hızlarda yol tutuşunu artırır. Daha fazla downforce, aracın daha stabil olmasını ve virajlarda daha iyi performans sergilemesini sağlar.
  
• Hava Akışını Düzenleme:
  Splitter, aracın ön kısmındaki hava akışını düzenler. Havayı kanatların ve difüzörlerin doğru şekilde çalışması için yönlendirir. Bu, aerodinamik verimliliği artırır ve drag (sürüklenme kuvveti) ile lift (yukarıya doğru kuvvet) gibi istenmeyen etkenleri azaltır.
  
• Ön Tekerleklerin Yere Basma Kuvveti:
  Splitter, araçların ön tekerleklerinin daha fazla yere basmasını sağlar. Bu, direksiyon hissiyatını iyileştirir ve virajlarda daha fazla tutunma sağlar. Araba daha iyi manevra yapabilir ve dönüşlerde daha stabil kalır.

Eğer 0 değeri seçiliyse, splitter etkisi yoktur veya çok düşük seviyededir. Yani, aerodinamik açıdan araç daha az downforce üretir. Bu, daha az stabilite ve daha düşük ön tutunma anlamına gelir. Ancak, aracın daha az drag (sürüklenme) oluşturmasını sağlar, bu da yüksek hızlarda biraz daha fazla hızlanma avantajı yaratabilir.

Eğer splitter değeri artırılırsa (örneğin, 1, 2, 3 vb.), ön taraftaki downforce artar ve ön tekerleklerin yere basma kuvveti artar. Bu, aracın virajlarda daha fazla tutunma sağlamasına yardımcı olur ve daha stabil bir sürüş deneyimi sunar. Ancak, splitter'ı fazla artırmak, drag seviyesini yükseltebilir ve bu da yüksek hızlarda hız kaybına yol açabilir. Yani, splitter'ı çok yüksek yapmanın avantajları olduğu kadar, yüksek hızlarda olumsuz etkileri de olabilir.

Eğer negatif bir değer girilirse, splitter'ı geri almış olursunuz, yani aerodinamik yük ve ön tekerleklerin yere basma kuvveti düşer. Bu, aracın daha az stabil olmasına ve virajlarda daha az tutunma sağlamasına yol açabilir. Ancak, negatif splitter değerleri aracın daha az drag üretmesini sağlayarak yüksek hızda daha fazla hız elde edebilirsiniz. Fakat, bu durumda aracın virajlardaki performansı düşebilir ve daha fazla kayma yaşanabilir.

• Artan downforce ile daha fazla ön tutunma sağlanır.
  
• Virajlarda daha fazla stabilite.
  
• Yüksek hızda drag artar, bu da hız kaybına yol açabilir.

• Daha az ön tutunma ve daha düşük downforce ile virajlarda zorluk yaşanabilir.
  
• Daha düşük drag ile yüksek hızda avantaj sağlar, ancak daha az stabilite ile hız kaybı yaşanabilir.

Splitter ayarlarını yarış tipine ve pist koşullarına göre ayarlamak çok önemlidir. Eğer pistte fazla viraj varsa, splitter'ı biraz artırarak daha fazla ön tutunma ve stabilite sağlayabilirsiniz. Eğer pist daha düzse ve yüksek hız ön planda ise, splitter'ı azaltarak drag kaybını en aza indirebilirsiniz.

Splitter ayarlarını test ederek en uygun dengeyi bulmak, her pistte ve her yarışta daha iyi performans almanıza yardımcı olacaktır.

Brake ducts (fren kanalları) terimi, aracın fren sistemini soğutmak için kullanılan havalandırma sistemlerini ifade eder. Bu kanallar kritik bir rol oynar çünkü frenlerin aşırı ısınması frenlerin verimliliğini düşürür ve lastiklere zarar verebilir. Bu yüzden frenlerin sürekli olarak soğutulması gereklidir.

• Ön Brake Ducts: Ön frenlerin soğutulmasından sorumlu olan havalandırma kanallarıdır.
  
• Arka Brake Ducts: Arka frenlerin soğutulmasından sorumlu olan havalandırma kanallarıdır.

Bu kanallar, frenlere hava yönlendirerek sıcaklıkların fazla artmasını engeller. Soğutma, frenlerin performansını etkileyebilir ve frenlerin daha uzun süre dayanmasına yardımcı olabilir.

• Düşük Değer (0-2): Soğutma gücü düşer. Bu, daha aerodinamik bir yapı oluşturur ancak frenlerin aşırı ısınma riski artar. Havanın frenlere yönlendirilmesi azalır.
  
• Orta Değer (3-5): Soğutma ve aerodinamik dengeyi sağlar. Frenlerin soğutulması yeterli olacak şekilde hava yönlendirilir.
  
• Yüksek Değer (6 ve üzeri): Frenler için çok daha fazla hava yönlendirilir. Bu değer, frenlerin çok fazla ısınmaması için yüksek soğutma sağlar ancak bu, aerodinamik drag (sürtünme) artırarak hız kaybına yol açabilir.

Varsayılan değer olan 4, genellikle dengeyi sağlar. Yeterli soğutma sunar ve aynı zamanda aracın aerodinamik yapısını çok fazla etkilemez.

Bu ayarları yaparken, pistin özelliklerine göre frenlerin ne kadar ısınacağı ve aerodinamik dengeyi nasıl etkileyeceği önemli olacaktır. Özellikle uzun virajlar veya frenleme alanları olan pistlerde bu ayarın daha yüksek tutulması faydalı olabilir.

Rear Wing (Arka Kanat), araçların aerodinamiği ile doğrudan ilgili olan önemli bir parçadır. Arka kanat, araçların arkasına yerleştirilen ve aerodinamik kuvvetleri kontrol eden bir bileşendir. Temel işlevi, aracın arkasına daha fazla downforce (aşağıya doğru kuvvet) uygulayarak yol tutuşunu artırmaktır. Bu, özellikle virajlarda arabanın yolunu korumasına yardımcı olur.

• Downforce Sağlama:
  Arka kanat, aracın yere basma kuvvetini artırarak virajlarda daha iyi tutuş sağlar. Bu sayede araç, hız kaybetmeden virajları daha hızlı alabilir.
  
• Yol Tutuşu:
  Downforce arttıkça, lastiklerin yol ile temas yüzeyi de artar, bu da daha fazla tutuş sağlar. Ancak, fazla downforce sürtünmeyi artırır ve hız kaybına yol açabilir.
  
• Denge:
  Arka kanat, aracın aerodinamik dengesini sağlamak için ön kanatla birlikte çalışır. Arka kanatla fazla downforce eklemek, aracın arkasını daha ağır hale getirebilir ve ön kanatla birlikte dengeyi bozabilir.

• Avantajlar: Daha düşük drag (aerodinamik sürtünme) sağlar, yani düz yolda daha fazla hız yapmanıza olanak tanır. Özellikle hızlı pistlerde ve uzun düzlüklerde avantajlıdır.
  
• Dezavantajlar: Downforce daha az olduğundan, virajlarda daha az yol tutuşu sağlanır. Bu da aracın stabilitesini kaybetmesine ve virajlarda kayma riskinin artmasına yol açabilir.

• Avantajlar: Denge sağlar. Hem hız hem de virajlarda yeterli tutuş sağlar. Çoğu pistte bu değer idealdir, çünkü hem hızlanma hem de viraj performansı açısından makul bir denge sunar.
  
• Dezavantajlar: Çok fazla downforce oluşturmaz, fakat yine de dengeyi sağlar. Orta seviyedeki değerler genellikle çoğu pistte uygundur.

• Avantajlar: Yüksek downforce sağlar, bu da özellikle virajlı pistlerde çok önemlidir. Yüksek downforce ile aracın virajlarda daha fazla tutuşu olur ve stabilitesi artar.
  
• Dezavantajlar: Yüksek drag nedeniyle hız kaybı yaşanır. Düz yollarda veya pistlerde hızın ön planda olduğu durumlarda bu, dezavantaj olabilir. Ayrıca, yüksek downforce viraj dışındaki performansı olumsuz etkileyebilir.

Varsayılan değer olan 8, çoğu zaman viraj performansı ile hız arasında bir denge sağlar. Hem hız hem de viraj performansı isteyen bir ayardır. Yüksek downforce gerektiren virajlı pistlerde bu değer genellikle uygundur. Ancak, düz pistlerde hız performansını artırmak için daha düşük bir değer tercih edilebilir.

• Virajlı Pistlerde:
  Daha yüksek bir arka kanat değeri seçmek (örneğin 7-10), araç stabilitesini artırır ve virajlarda daha fazla tutuş sağlar.
  
• Düz Pistlerde:
  Daha düşük bir arka kanat değeri seçmek (örneğin 1-4), araç hızını artırarak düz yolda daha verimli olur.
  
• Zorlu Hava Koşulları:
  Rüzgarlı veya yağmurlu koşullarda, daha yüksek bir arka kanat değeri seçmek daha stabil bir sürüş sağlar.

Arka kanat ayarını yaparken, pistin uzunluğu, viraj sayısı, hava koşulları ve sürüş tarzınız gibi faktörleri dikkate almak gerekir.