Свастики, балкенкройцы и нацистских орлов на автомобилях и технике со скриншотов я не стал замазывать, чтобы не нарушать аутентичности и достоверности (плюс у меня кривые руки и верхом моих умений в обработке изображений является запуск Paint). Эта символика задумывалась самими разработчиками, я ничего специально не менял\не устанавливал моды. Все скриншоты, использующиеся в руководстве, отсняты на чистой версии игры без сторонних модификаций.

Данный гайд создавался исключительно ради эстетики автоиндустрии предвоенного и военного периода конца 30-х и середины 40-х и ни в коем случае не ставит перед собой цель задеть кого бы то ни было и не выступает в роли рупора пропаганды нацистской идеологии и навязывания соответствующих взглядов.

Неконструктивная полемика, вбросы и провокации, преследующие лишь одно: разжигание ненависти друг к другу в комментариях, будут оперативно подчищаться, а авторы караться пермачом.
"Шарящие за постиронию", у меня для вас отдельный котёл припасён.
Демократия и терпимость не равно вседозволенность.

Приветствую здравую критику (например, неточности или ошибки в описании, я, как человек интересующийся, но не специалист, переводил и адаптировал статьи из автожурналов и возможно, где-то допускал ошибки, буду признателен за помощь в уточнениях!).

Также, перебрав множество реальных гоночных машин 30-40-х годов, я так и не нашёл ту, что стала прототипом гордости Морини — Авроры. Возможно, она является выдумкой художника, ведь на концепте представлена "сборная солянка", каждая деталь корпуса — от разных авто. Возможно, я быстро сдался в своих поисках.
Тот, кто напишет мне модель, наиболее приближенную к Авроре, получит награду в профиль, а его ник в стиме будет увековечен в этом руководстве.

Всем автолюбителям, историкам-энтузиастам и просто светлым душам — добро пожаловать и приятного прочтения!

классика

люкс

Gestapo GS

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Средненькая, но голову не вскружит

Я решил объединить обе модели и классическую и люксовую, так как они являются представителями одной линейки, разница в них только в начинке под капотом и внешним видом багажника и подножек.
Citroën Traction Avant — один из первых в мире серийных переднеприводных автомобилей с несущим кузовом, выпускавшийся французским автопроизводителем Citroën с 1934 по 1957 годы.

«Traction Avant», что по-французски и означает «передний привод», был спроектирован Андре Лефебром и Фламинио Бертони в конце 1933 — начале 1934 годах. Модель была одной из наиболее успешных переднеприводных в 1940-х годах.
Компания Citroën была пионером в массовом производстве машин с цельнометаллической конструкцией кузова.
С несущим кузовом, полностью независимой торсионной подвеской и приводом на передние колёса этот автомобиль стал предвестником новой эпохи в истории транспорта. Андре Ситроен так верил в успех предприятия, что поставил на кон едва ли не всё своё состояние, как он часто это делал в казино. Однако Citroen Traction Avant обошёлся ему слишком дорого. 18 месяцев проектных работ, полная реконструкция завода Куай-де-Жавель, закупка современного оборудования, грандиозные банкеты в честь дебюта модели, и к концу 1934 г. крупнейшая фирма в отрасли оказалась неспособной выплатить свои долговые обязательства. В 1935 г. Ситроен умер от язвы желудка, передав контрольный пакет акций братьям Мишлен.

За свою жизнь Андре Ситроен не придумал ничего нового — он только использовал готовые изобретения именно тогда, когда в них возникала необходимость. К моменту появления Citroen Traction Avant несущий кузов уже применялся на Lancia Lambda, а передний привод имели такие автомобили, как американский Cord, немецкий DKW и французская Tracta. Объединить эти решения не составило труда: лицензию на цельнометаллический несущий кузов Ситроен купил у Эдварда Бадда, а на шарниры равных угловых скоростей - у Жана-Альбера Грегуара. Инженеры Пьер Лемэр и Поль д’Абаред разработали инновационную полностью независимую подвеску "Pausodyne": на поперечных рычагах и продольных торсионах спереди и неразрезную ось на продольных рычагах и поперечных торсионах с тягой Панара сзади. Верхнеклапанный (OHV) мотор был установлен за передней осью задом наперёд, коробка передач - в переднем свесе, а дифференциал - между ними. Весь силовой блок располагался на отдельном подрамнике, который легко отделялся от остального кузова вместе с радиатором и передними колёсами. 3-ступенчатая механическая трансмиссия с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах имела литой алюминиевый корпус и короткий рычаг переключения передач на приборной панели. Кроме того, в конструкцию были заложены такие инновации, как гидравлические барабанные тормоза, гидравлические амортизаторы, "плавающие" опоры двигателя (Floating Power) и реечное рулевое управление (с 1936 г.). В результате Traction Avant стали рекламировать как "машину ста патентов".

Разработанный итальянским скульптором Фламинио Бертони и авиационным конструктором Андре Лефевром, Citroen Traction Avant стал классикой французского стиля. Он имел характерные для своего времени отдельные крылья и фары, двустворчатый капот и плоское лобовое стекло, но все контуры и углы у него были сглажены. Вертикальную V-образную решётку радиатора пересекал двойной шеврон - логотип марки Citroen. Несущий кузов и передний привод обеспечивали Citroen Traction Avant массу преимуществ перед заднеприводными автомобилями с отдельной рамой. Во-первых, его конструкция была в среднем на 70 кг легче, что гарантировало лучшую динамику без необходимости доплачивать налог на лишние лошадиные силы. При небольшой мощности максимальная скорость составляла более 100 км/ч, а средний расход топлива укладывался в 10 л/100 км. Во-вторых, структура кузова была жёстче и безопаснее. Для тех, кто в этом сомневался, Андре Ситроен устроил показательный краш-тест, сбросив машину со скалы. В-третьих, кузов у Traction Avant был очень низким по меркам 30-х гг., поэтому не имел подножек. Отсутствие трансмиссионного туннеля позволяло свободно разместить в салоне шестерых пассажиров.

вариация «автохлам»
В сентябре 1939 Франция объявила войну Германии, а в июне 1940 вермахт оккупировал северную часть страны. Военные годы были ознаменованы серьёзным дефицитом бензина и сырья для гражданской промышленности, но развился он не сразу. Парижский автосалон, намеченный на октябрь 1939, не состоялся; «Citroën» связывал с ним анонс модели 2CV, изменения в «Traction» не планировались.

Автомобиль, о котором идёт речь, никогда официально не назывался Traction Avant: в каталогах указывались только индексы, обозначавшие количество фискальных лошадиных сил. Первой в 1934 г. в продажу поступила младшая модель Citroen 7CV с колёсной базой 2910 мм и рядным 4-цилиндровым двигателем. В течение года она поочерёдно выпускалась в вариантах 7A (1303 см3, 32 л.с.), 7B (1529 см3, 35 л.с.) и 7C (1626 см3, 36 л.с.). Последний из них оставался в производстве до 1940 г., при этом фактически он относился к налоговому классу 9CV. Второй по счёту моделью был Citroen 11CV, оснащённый рядным 4-цилиндровым мотором объёмом 1911 см3 и мощностью 46 л.с. Он предлагался в двух версиях: 11A ("Normale") с колёсной базой 3090 мм и 11AL ("Legere", т.е. "лёгкий") с колёсной базой 2910 мм. К серии Traction Avant также относят престижный Citroen 22CV, представленный вместе с другими машинами на Парижском автосалоне 1934 г. Для него был разработан 3.8-литровый двигатель V8 в комплекте с автоматической коробкой передач Sensaud de Lavaud, но из-за финансовых проблем компания отказалась от этой модели. За год было изготовлено около 20 прототипов, которые отличались более широкой решёткой радиатора, встроенными в передние крылья фарами и двухсекционным передним бампером.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Она горячее, чем ты думаешь! В груди личной машины бьётся сердце настоящего болида.

Еще до своего появления на Парижском автосалоне 1934 года Citroën был доступен в нескольких различных вариантах кузова, один из самых привлекательных назывался «искусственный кабриолет» или двухместное купе. Довольно быстро, благодаря идеальному стилю, купе стало любимцем для поездок по Булонскому лесу и конкурса элегантности Bagatelle concourse d'élégance, где его представляли гламурные парижанки. Это была одна из самых редких версий Traction: до 1938 года было выпущено не более 700 экземпляров. Помимо особого кузова, купе было оснащено техническими элементами Traction, которые сделали его автомобилем, опередившим своё время: передний привод, несущий кузов, независимая подвеска, "плавающие" опоры двигателя,гидравлические тормоза. Эти особенности обеспечили автомобилю исключительную управляемость на дороге, что позволило ему не отставать от более мощных автомобилей: то, что Traction теряла на прямой, компенсировалось в поворотах.

В 1936 году на 29-м Парижском автосалоне в октябре 1935 года были представлены различные модификации. Окрашенные передние решётки заменили хромированные, а крышки фар подверглись рестайлингу. Изменения сзади были более практичными и включали открывающийся люк/крышку багажного отделения: больше не нужно было перелезать через сиденья, чтобы добраться до багажного отделения в задней части салона (хотя габаритные размеры багажного отделения оставались на данном этапе довольно ограниченными). Открывающаяся крышка багажника потребовала изменения положения заднего номерного знака, который раньше в большинстве случаев устанавливался по центру чуть выше бампера, а теперь устанавливался на заднем крыле с левой стороны. На оригинальных автомобилях доступ к топливному баку можно было получить через заглушенные заливные отверстия с обеих сторон, но теперь левая крышка топливного бака была снята, и заправку топливного бака приходилось производить с помощью наливной горловины рядом с задним крылом на автомобиле на правой стороне.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Скорость, грация и роскошность. У неё всё это есть. Можешь себе позволить такую? Хотя, конечно, её всегда можно украсть.

Истинные шедевры ценятся теми, кто способен понять язык искусства - язык, выражающий всё то, что невозможно описать словами. Они создаются в порыве страсти и воплощают в себе весь творческий потенциал мастера. Они неподвластны времени: с годами их ценность только возрастает. Они всегда эксклюзивны и опережают свою эпоху; их невозможно спутать ни с чем другим. Их красота бесспорна и основана на гармоническом сочетании пропорций, математической точности и эстетической привлекательности.

реплика, воссозданная по оригинальным чертежам
Несомненно, Bugatti Type 57SC Atlantic является одним из таких шедевров и достойна войти в список всего лучшего, что сделано умом и руками человека. Этот автомобиль можно назвать высшей точкой в истории марки Bugatti и в карьере её основателя - великого инженера и предпринимателя Этторе Бугатти. Но основная заслуга в его разработке принадлежит сыну Этторе - талантливому дизайнеру и гонщику-испытателю Жану Бугатти. Главным же источником вдохновения послужили аэродинамические мотивы в автомобильном дизайне, которые вошли в моду в середине 30-х гг. в связи со стремительным развитием авиации.

В 1935 г. посетители Парижского автосалона увидели один из самых необычных автомобилей. Это был концепт Aerolithe, построенный Жаном Бугатти на шасси запущенной годом ранее серийной модели Bugatti Type 57. Серебристый кузов машины был сделан из металла электрон - сплава магния и алюминия, изобретённого немецкой фирмой IG Farben. Этот лёгкий, но огнеопасный сплав воспламенялся при высокой температуре, поэтому соединение панелей кузова с помощью сварки было недопустимым. Бугатти нашёл более оригинальное решение: он соединил детали заклёпками и вывел клёпаные швы наружу. В результате через обтекаемые крылья и крышу Aerolithe прошли выступающие гребни. При этом центральный плавник разделял на две части лобовое и заднее стёкла и напоминал спинной хребет.

Швы смотрелись настолько красиво, что Бугатти решил оставить их и на серийной версии, кузов которой делался из алюминия на деревянной раме. Дизайн автомобиля, названного Atlantic, в целом повторял стиль Aerolithe, но отличался некоторыми деталями. В частности, если на концепте стояла плоская решётка радитора, то на Atlantic она была выполнена в форме подковы. В то же время встроенные в передние крылья фары, почкообразные боковые окна, закрытые задние колёсные арки и абсолютно круглая крышка багажника без изменений перешли на первый экземпляр Bugatti Type 57SC Atlantic.

После дебюта на автосалоне Aerolithe исчез; дальнейшая его судьба неизвестна. Существует предположение, что он был перестроен в одно из купе Atlantic, но это маловероятно, так как между этими машинами слишком много конструктивных различий. Если Aerolithe базировался на стандартном шасси Type 57, то его дорожный вариант строился на заниженной платформе Type 57S с укороченной колёсной базой. Atlantic оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем объёмом 3257 см3 с двумя верхними распределительными валами и сухим картером. С нагнетателем Рутса его мощность составляла 210 л.с., а совершенная аэродинамика обеспечивала максимальную скорость свыше 200 км/ч.
Скорее всего, прототип был вывезен в Германию, где и был уничтожен во время штурма в 1945 году или он был отправлен сразу же после выставки обратно на завод и разобран на запчасти, такое уже не раз практиковалось.
В марте 2022 года на аукционе Paris Retromobile была выставлена реплика прототипа. Её изготовлением занимался глава канадской гильдии реставраторов Дэвид Грейнджер, потративший на это семь лет. Реплика использует шасси Bugatti Type 57, с оригинальной рядной восьмёркой, объёмом 3,2л. и мощностью 175 л.с. Как и у оригинала, кузов сделан из сплава магния и алюминия.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Сочетает в себе скорость и утонченный стиль. Отлично подходит для ловеласа на охоте.

Первый Talbot-Lago T 150 C SS с обтекаемым кузовом от Джузеппе Фигони (из ателье Figoni & Falaschi) был представлен в 1937 году на Парижском автосалоне. Пресса описывала его как Goutte d’Eau, что означает каплю воды (слезинку), имея в виду каплевидный стиль крыльев и аэродинамическую форму. Послевоенные Jaguar, особенно XK120, имели схожие округлые и плавные линии, особенно в овальной решётке радиатора, капоте и крыльях. Одним из «восьми великих автомобилей», выставленных в Нью-Йоркском музее современного искусства в 1951 году, было купе Talbot-Lago T23 Goutte d’Eau с кузовом Figoni & Falaschi.

Антонио Лаго получил образование инженера в Миланском политехническом институте, позже был майором итальянской армии во время Первой мировой войны, а после войны работал в компании Isotta Fraschini, где стал её представителем в Англии в 1920-х годах. Позже он работал техническим директором в компании LAP Engineering, а затем в компании Wilson Self-Changing Gear Co., где присоединился к другой крупной компании WG Wilson в разработке эпициклической коробки передач с предварительным переключением. В конце концов он присоединился к STD и, когда планировалось закрытие французской фабрики Talbot в Сюрене, убедил руководство STD позволить ему попытаться реанимировать её. С трудом, но он нашёл необходимое финансирование для приобретения Talbot при поддержке Roots после того, как компания приобрела STD в 1934 году. Демонстрируя свою приверженность компании и её продуктам, он вписал своё имя к торговой марке Talbot.

В это время мир столкнулся с Великой депрессией, у многих семей не было средств на покупку автомобиля. Несмотря на это, план Лаго по возрождению компании заключался в том, чтобы сосредоточиться на гонках и производстве большего количества спортивных автомобилей. Хотя оба этих начинания были легкомысленными, он идеально рассчитал время для рынка, представив продукт во время экономического восстановления, когда мир только начинал выходить из депрессии. Лёгкие и спортивные автомобили, которые несли баннер Talbot-Lago на соревнованиях, пользовались большим успехом, помогая повысить известность бренда, обеспечивая обратную связь для будущего развития и помогая увеличить продажи.

Уолтеру Беккья было поручено модернизировать двигатели Talbot полусферическими камерами сгорания и верхними клапанами, управляемыми через один верхний клапан, приводимый в действие одним распределительным валом. Это улучшило проблемы существующего двигателя и снизило затраты на разработку, поскольку не потребовалось полной переработки конструкции.
Не менее впечатляющим, чем двигатель, было шасси T150 С, разработанное главным инженером Винченцо Бертарионе и Беккья. Передняя часть была независимой на поперечных листовых рессорах, а в ведущем заднем мосту использовались полуэллиптические листовые рессоры.

В общей сложности шестнадцать шасси Talbot-Lago T150 С были оформлены Figoni & Falschi в стиле купе Goutte d’Eau, и все они получили каплевидные крылья, наклонную крышу фастбэк и хромированные вставки. Пять из них были с кузовом седан, известныv сегодня как стиль «Жанкар/Jeancart» в честь покупателя первого экземпляра. За одним исключением, оставшиеся одиннадцать ехали на платформе T150SS с ультракороткой базой Baby- Talbot-Lago T150C SS. Некоторых слово "Baby" вводило в заблуждение, потому что даже в самом коротком варианте Talbot-Lago превосходил по габаритам многие люксовые автомобили, а по цене ему вообще почти не было равных. Сегодня они известны как Model New York style (номер модели Figoni & Falschi 9220). Первый экземпляр был продан Фредди МакЭвою (который выступал в качестве агента для Figoni & Falaschi и Talbot-Lago в нескольких продажах Teardrop) и дебютировал на Нью-Йоркском автосалоне в 1937 году.
Ещё один, окрашенный в комбинацию салатного и тёмно-зелёного цветов, сочетал в себе крышу фастбэк и каплевидные крылья, с отдельно стоящими фарами и сплошными металлическими дисками. Этот автомобиль, принадлежавший наследнице Standard Oil Беатрис Картрайт, в 1938 г. получил награду Grand Prix d'Honneur на конкурсе элегантности в Ницце.
Конструкция у всех Talbot-Lago была одинаковой: отдельная лестничная рама, независимая передняя и зависимая задняя подвеска на листовых рессорах, механические барабанные тормоза, верхнеклапанный (OHV) двигатель с полусферическими камерами сгорания и 4-ступенчатый преселектор Уилсона.
Девять из одиннадцати машин дожили до наших дней.

Другие марки, использовавшие кузов в стиле Goutte d’Eau: Bugatti, Peugeot, Delage, Delahaye и Bentley.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Бишоп разъезжает на заднем сидении такой тачки толкая икру и шампанское. Ходят слухи, что её дизайнер — сам Гутманн.

Horch 853A Voll & Ruhrbeck Sport Cabriolet
Horch 853 - выдающийся образец дизайна и технологий довоенной Германии, которая во всём стремилась доказать своё превосходство. Созданный как альтернатива Mercedes-Benz 540K, этот автомобиль пользовался немалым спросом среди высшего нацистского руководства. Как последний и лучший из серии моделей с верхневальными рядными 8-цилиндровыми двигателями, Horch 853 обладает большой коллекционной ценностью. До начала Второй мировой войны было построено 619 ед. Horch 853 и 404 ед. Horch 853A, и лишь немногие из них дожили до наших дней.

Horch 853 Sport Cabriolet
В 1935 г. компания Horch представила новую люксовую модель 850, разработанную Фрицем Фидлером. Она оснащалась 4.9-литровым рядным 8-цилиндровым двигателем с одним верхним распределительным валом (SOHC), мощностью 100 л.с. Колёсная база у неё составляла 3750 мм, но существовала и спортивная модификация с укороченным на 300 мм шасси под названием Horch 850 Sport. Последняя послужила основой для Horch 853, поступившего в продажу в конце 1935 г. Этот автомобиль отличался двигателем мощностью 120 л.с. и полунезависимой задней подвеской de Dion. В 1937 г. он получил 4-ступенчатую механическую коробку передач с овердрайвом и был переименован в Horch 853A. Модификация считалась спортивной, но при общем весе более 2.5 тонн её максимальная скорость не превышала 135 км/ч. Легче и быстрее был Horch 855 (1938-1939) с колёсной базой 3300 мм, доступный только с кузовом родстер.

Как и все автомобили серии 850-855, Horch 853 имел стальную раму с Х-образной поперечиной в центре и деревянным каркасом кузова. В конструкции независимой передней и зависимой задней подвески использовались полуэллиптические рессоры и гидравлические амортизаторы с возможностью регулировки дорожного просвета. Барабанные гидравлические тормоза на всех колёсах комплектовались вакуумным усилителем. Верхнеклапанный рядный 8-цилиндровый двигатель объёмом 4944 см3 имел 10 коренных подшипников, систему принудительной смазки под давлением и один или два карбюратора Solex с нисходящим потоком. Модели с длинной базой (850, 851, 951 и 951A) предлагались с кузовами 4-дверный кабриолет и седан Pullman, а на короткое шасси (850 Sport, 853 и 853A) устанавливались только родстеры и 2-дверные кабриолеты. Почти все кузова были заводскими, за исключением нескольких эксклюзивных Horch 853, изготовленных ателье Erdmann & Rossi, Voll & Ruhrbeck и Glaser.

Самый красивый и редкий из семейства - Horch 853/855 Special Roadster. Таких машин было построено только восемь, одна из них принадлежала Герману Герингу. На сегодня сохранилось всего три родстера, в том числе уникальный экземпляр от Erdmann & Rossi. Благодаря длинному капоту, обтекаемым крыльям, закрытым задним колёсам, низкому ветровому стеклу и изогнутым линиям дверей Horch 853 Special Roadster выглядел потрясающе. Роскошный двухместный салон был отделан сафьяном, кожей и ценными породами дерева. Сзади имелось дополнительное откидное сиденье и встроенное запасное колесо. Капот украшала фигурка крылатого шара - "Летящее совершенство".






Уникальная разновидность Horch 853 Sport Cabriolet Brno-Komin была построена в 1946-1949 гг. на базе 4-дверного кабриолета Horch 853, уцелевшего во время Второй мировой войны и после её завершения вывезенного в тогдашнюю Чехословакию. Машина оказалась в собственности пожарной части города Брно-Комин, которой не хватало техники для доставки личного состава. Переоборудование осуществило по специальному заказу кузовное ателье T. Lepil из Раснова. В результате Horch 853 получил решётку радиатора «китовый ус», встроенные в передние крылья фары и огромный пластиковый купол-теплицу, ниспадающий от лобового стекла до заднего свеса. Под этим куполом было достаточно места для шестерых пожарных, двух шлангов, водяного насоса Hrcek & Neugebauer и дополнительного оборудования. Бывший кабриолет прослужил в пожарной части до начала 60-х гг., после чего был списан и несколько десятилетий ржавел в пожарном отстойнике. К счастью, в 2000-е гг. автомобиль был выкуплен и отреставрирован, чтобы стать регулярным участником различных парадов и выставок ретрокаров.

Kaiser

Kaiser Cabriolet

Kaiser bulletproof

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Отлично подходит для парада по городам поверженной нации.

Mercedes-Benz G4 w31 Kastenwagen
В середине 20-х гг. немецкой армии потребовался надёжный вездеход для высшего офицерского состава. В 1925 г. Министерство транспорта и Инспекция по моторизации армии объявили тендер на разработку такого транспортного средства. В конкурсе приняли участие компании Daimler-Benz, Horch и Selve. Первая в 1926 г. представила трёхосный прототип Mercedes-Benz G1 (W103), который отправили на испытание на территорию СССР. Буква "G" в его названии расшифровывалась как "Gelaendegaengig" ("приспособленный для передвижения по бездорожью"). Дальнейшее усовершенствование конструкции привело к серийному выпуску в 1928 г. грузовика Mercedes-Benz G3. Далее под руководством главного инженера Ганса Нибеля началась работа над созданием многоместного автомобиля повышенной проходимости для армейского командования, и в 1934 г. серийный Mercedes-Benz G4 был предоставлен вермахту. Немецкая армия отказалась от внедорожника из-за его высокой стоимости, зато машина понравилась партийному руководству нацистской Германии, в том числе Адольфу Гитлеру.

Mercedes-Benz G4 (W31) имел колёсную формулу 6х4, с двумя ведущими задними осями. Изначально планировалось сделать автомобиль полноприводным, но от этой идеи отказались в связи с отсутствием достаточно надёжных шарниров (по некоторым источникам, было построено несколько экземпляров с приводом на все шесть колёс). Задние мосты держались на двойных перевёрнутых продольных полуэллиптических рессорах, а колёса приводились в движение при помощи демультипликатора. За всё время производства G4 оснащался тремя рядными 8-цилиндровыми двигателями: 5-литровым мощностью 100 л.с. (1934-1937), 5.3-литровым мощностью 115 л.с. (1937-1938) и 5.4-литровым мощностью 110 л.с. (1938-1939). Колёсная база вездехода составляла 4050 мм, а весил он 3550 кг или до 5000 кг в бронированном варианте. При такой массе его проходимость была ограничена: задняя часть машины нередко зарывалась в землю. Автомобиль расходовал около 30 л. бензина на 100 км и не разгонялся выше 67 км/ч, так как комплектовался специальными шинами.

Вначале все Mercedes-Benz G4, поступившие на государственную службу, окрашивались в серый цвет с чёрными крыльями, но во время войны они были перекрашены в антибликовые матовые цвета или камуфляж, и многие стали бронированными. Партийных чиновников обслуживали как открытые, так и закрытые 7-местные внедорожники, а у Гитлера был ещё и фургон. На Mercedes-Benz G4 Гитлер ездил в свои резиденции, посещал места боевых действий, принимал капитуляцию Франции и участвовал в парадах в честь оккупации Австрии и Чехословакии. На Mercedes-Benz G4 ездили лидеры не только немецкого, но и других фашистских режимов, включая Муссолини и Франсиско Франко. В 1939 г. Гитлер подарил Франко G4 в честь победы испанских националистов в Гражданской войне. После смерти Франко в 1975 г. автомобиль достался королю Испании Хуану Карлосу I, который передал его в музей Mercedes-Benz. В общей сложности было изготовлено 57 экземпляров Mercedes-Benz G4, из которых не менее трёх сохранились до наших дней. Один из них, переделанный после войны в пожарную машину, но позже восстановленный, находится в техническом музее в Зинсхайме. Другой, принадлежавший генералу Франко, был подарен музею Mercedes-Benz Classic Center. Третий оказался в США и снимался во многих голливудских фильмах.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Шикарная езда для шикарных ублюдков, у которых больше денег, чем мозгов.

Matford – совместное предприятие компаний Ford и Mathis, принадлежавшее им в соотношении 60:40 и выпускавшее на заводе в Страсбурге специальную версию Ford V8 для французского рынка. Соглашение о сотрудничестве, рассчитанное на 50 лет, было подписано 1 октября 1934 г. главой французского филиала Ford Motor Company Морисом Дольфусом и владельцем фирмы Mathis Эмилем Матисом. На тот момент Ford собирал на заводе в Аньер-сюр-Сен 4-цилиндровую модель 6CV, но 42% её запчастей поставлялись из США и Великобритании, что было невыгодно в условиях новой налоговой политики Французской республики. Для увеличения производства требовался большой завод, и такой завод имелся у компании Mathis, которая находилась в тяжёлом финансовом положении. Сделка казалась взаимовыгодной, с учётом немалых средств, вложенных Ford Motor Company в модернизацию завода, но фактически она привела к исчезновению марки Mathis уже в 1934 г. и полному переходу предприятия на выпуск моделей Matford.

Первым автомобилем новой марки в 1935 г. стал Matford V8-48 (21CV) – двойник американского Ford Model 48 с 3.6-литровым двигателем Flathead V8 331 мощностью 90 л.с. Он был доступен в шести типах кузова (двухдверный седан Coach, четырёхдверный седан Conduite Interieure, двухместное Coupe, двух или пятиместный Cabriolet и Roadster) и в двух уровнях отделки (Luxe и Grand Tourisme). В 1936 г. появилась французская версия модели под названием Matford Alsace, предложенная в двух модификациях: 21CV с колёсной базой 2850 мм и 13CV с колёсной базой 2750 мм. Первая разделяла шасси и двигатель с американским Ford DeLuxe Model 68, а вторая, оснащённая меньшим мотором V8 136 объёмом 2225 см3 и мощностью 60 л.с., имела много общего с британским Ford Model 62. Обе модификации имели заводской четырёхдверный кузов Berline с четырьмя боковыми окнами или Cabriolet с двумя или четырьмя местами, продавались в двух уровнях отделки (Luxe и Grand Tourisme) и отличались заострённой V-образной решёткой радиатора.

В 1937 г. Matford V8 лишился собственного имени Alsace и стал выпускаться просто под налоговыми индексами 13CV и 21CV. В отличие от британских «Фордов», французские проходили ежегодный рестайлинг синхронно с американскими. Модель 1937 г. получила интегрированные каплевидные фары на передних крыльях, модель 1938 г. – более обтекаемую крышу, V-образное лобовое стекло, овальные фары и горизонтальные линии на решётке радиатора, модель 1939 г. – круглые фары, юбки на задних колёсах и «накладной» багажник. В 1938 г. в линейку был добавлен четырёхдверный деревянный универсал в американском стиле. Остальные кузова были цельнометаллическими от ателье Chausson. В 1940 г. в связи с началом войны Ford эвакуировал завод из Страсбурга в Пуасси и перешёл на производство армейских грузовиков, а Эмиль Матис бежал от немецкой оккупации в США. В результате компания Matford прекратила своё существование.

Сразу после американской презентации на Нью-Йоркском автосалоне 5 января новый Ford V8-48 был представлен на Елисейских полях в Париже под новым французским названием Matford. Он будет построен на заводе Mathis в Страсбурге, оснащенном новейшим современным американским оборудованием. Наряду с новым кузовом V8-48 имеет модернизированное шасси и более широкую колею. Весной он поступил в продажу.
Осенью ассортимент был реорганизован и расширен. В октябре на парижском салоне был представлен новый V8-62 с новым кузовом от Chausson. Двигатель этой модели родился в Англии и представляет собой уменьшенную версию 3,6-литрового агрегата. Он имеет полностью измененный дизайн передней части и выполнен больше во французском стиле «берлин». Аналогичный кузов также будет доступен для модели V8-66, но он сохранит традиционную переднюю часть Ford. В рекламе обеих моделей усиленно подчеркивается их французское происхождение.

Gestapo Cruiser

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Большая и быстрая. Отлично подходит, чтобы давить нацистов на пешеходных переходах.

Peugeot 402 - представительница второго поколения моделей Peugeot, обозначавшихся трёхзначными индексами с нулём посередине. Главной стилистической особенностью этих машин (во Франции их называли "Fuseau Sochaux", т.е. "шпинделями из Сошо") были фары, спрятанные под решёткой радиатора типа "водопад". В остальном Peugeot 402 напоминала Chrysler Airflow - законодателя авиационной моды в автомобильном дизайне. Сходство с американским первопроходцем бросалось в глаза при первом же взгляде: аэродинамическая форма кузова, покатый капот, каплевидные крылья, V-образное лобовое стекло и округлые боковые окна. Однако Peugeot была меньше по габаритам и отличалась в деталях, таких как элегантно изогнутые бамперы, стилизованная львиная грива на юбках задних колёс, ручка отмыкания капота в виде головы льва, утопленные дверные ручки и др. И главное - конструкция кузова у Peugeot 402 была цельнометаллической (без деревянного каркаса), но не несущей, а с отдельной рамой, что позволяло создать большое количество модификаций.

Представленная в 1935 г. на Парижском автосалоне в Гран-Пале, Peugeot 402 поступила в продажу в двух сериях с разной колёсной базой: 402 Normale (3150 мм) и 402 Longue (3330 мм). Первая из них предлагалась в семи типах кузова: Berline (6-местный 4-дверный седан с шестью боковыми окнами, стоимостью 23900 франков), Commerciale (тот же седан, но с двухсекционной пятой дверью и складывающимся задним сиденьем), Coach (2-дверный 5-местный седан, 29900 франков), Grand-luxe Berline (4-дверный седан с люком в крыше), Cabriolet (2-дверный 5-местный с мягкой крышей, 30900 франков), Roadster (2-дверный 3-местный, 27900 франков) и Eclipse (2-дверный 3-местный кабриолет с электроприводом жёсткой крыши, 34900 франков). На длинном шасси изначально базировались только Familiale (4-дверный 8-местный седан с откидными сиденьями-страпонтенами) и Taxi (специальная версия для таксопарков). В 1937 г. к ним присоединились универсал Commerciale и переделанный кабриолет Eclipse, теперь в пятиместном варианте, но с ручным механизмом складывания металлической крыши в багажник.

В техническом плане Peugeot 402 была не такой прогрессивной, как её конкурент Citroen Traction Avant, но проверенные узлы гарантировали надёжность и предсказуемость. Заднеприводное шасси оснащалось независимой передней подвеской на поперечных рычагах и поперечных рессорах, зависимой задней подвеской на продольных рессорах и механическими тормозами всех колёс. Под капотом устанавливался верхнеклапанный (OHV) рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1991 см3 и мощностью 55 л.с. В стандартную комплектацию входили 3-ступенчатая механическая трансмиссия без синхронизатора на первой передаче, указатели поворотов семафорного типа, двойные стеклоочистители с отдельными электромоторами, двойные солнцезащитные козырьки, часы и радиоприёмник. В салоне автомобиль имел широкие диваны с велюровой обивкой и симметричную панель приборов в стиле арт-деко.

В 1935 г. компания Peugeot планировала выпустить ещё одну модель, вероятно, с индексом 802, оснащённую двигателем V8. Этот проект не был реализован, хотя для него фирма подготовила одно интересное устройство - автоматическую коробку передач Fleischel, запатентованную в 1927 г. эльзасским инженером Гастоном Флейшелем. В 1935 г. такая трансмиссия тестировалась на 100 седанах Peugeot 402, но от неё пришлось отказаться из-за высокой цены. Впрочем, в качестве альтернативы была доступна 4-ступенчатая электромагнитная коробка передач Cotal с маленьким рычагом преселектора на рулевой колонке, стоимостью 2500 франков. Ещё одна смелая идея заключалась в установке на Peugeot 402 дизельного двигателя. В 1938-1940 гг. было построено несколько десятков прототипов для такси, оснащённых 2.3-литровым рядным 4-цилиндровым дизельным мотором мощностью 55 л.с. В серию модификация не пошла, потому что французское законодательство разрешало использовать дизельные агрегаты только на коммерческих машинах.

В 1936-1937 гг. параллельно с Peugeot выпускалась более дешёвая модель Peugeot 302 с 1.7-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 43 л.с. В конце 1937 г. вместо неё была введена модификация Peugeot 402 Legere, основанная на коротком шасси с колёсной базой 2880 мм и 2-литровым мотором мощностью 55 л.с. Для неё предусматривались три типа кузова: Berline (4-дверный седан с четырьмя боковыми окнами, 24900 франков), Coach (2-дверный седан с боковыми окнами без центральных стоек, 30900 франков) и Decapotable (2-дверный 5-местный кабриолет с мягкой крышей, 31900 франков). В 1938 г. версии с нормальной и длинной базой прошли модернизацию и были переименованы в Peugeot 402B. Они получили увеличенный силовой агрегат с алюминиевой головкой, объёмом 2142 см3 и мощностью 63 л.с., а также закруглённую решётку радиатора и "накладной" багажник. В серию 402B Normale вошли 2-дверные кузова Coach и Decapotable и 6-оконный седан Berline, а в серию 402B Longue - Familiale, Commerciale, Limousine и Eclipse. В 1939 г. индекс 402B был присвоен и модификации Legere, теперь с единственным кузовом Berline, позаимствованным у Peugeot 202.

С началом Второй мировой войны из каталогов исчезли все кузова, кроме Berline и Familiale, которые поставлялись во французскую армию. После капитуляции Франции производство резко сократилось. В условиях дефицита бензина 2500 ед. Peugeot 402 были оборудованы газогенераторами для работы на древесном угле. Последний автомобиль этой модели покинул завод в Сошо в 1944 г., и всего к тому времени было построено около 75000 ед.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Моя бабушка на этой тачке в церковь по воскресениям ездит. И этим всё сказано.

Renault Primaquatre — легковой автомобиль, выпускавшийся компанией «Рено» в 1931 — 1941 годы. Последний автомобиль, созданный при жизни Луи Рено (1877—1944).

Впервые Renault Primaquatre представили 29 декабря 1930 г., как тип KZ6 (продолжение серии KZ). Он комплектовался двигателем с рабочим объёмом 2120 см3 и максимальной мощностью 35 л.с. (26 кВт) при 2900 об/мин. Максимальная скорость достигала 100 км/час (62 миль/час). Задние колёса приводились в движение 3-ступенчатой механической коробкой передач без синхронизаторов.

В январе 1936 г. появилось второе поколение, на котором установили новый двигатель с рабочим объёмом 2383 см3 и максимальной мощностью 48 л.с. (35 кВт) при 3200 об/мин. В следующие годы появились типы ACL2, BDF1, BDF2 та BDS1. До конца 1937 г. внедрили механический усилитель тормозов, убрали одну из двух точек доступа к топливному баку. Однако изготовлялись автомобили только до начала лета 1940 г., до вторжения Германии во Францию.

Последним стал Primaquatre Sport (тип BDS2) оборудованный двигателем с рабочим объёмом 2,4 л и максимальной мощностью 56 л.с. Последним улучшением в 1940 г. была установка тормозной системы Lockheed с гидравлическим приводом вместо механического (с тросовым приводом).

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Куплю такую, когда обзаведусь женой и детьми. А пока я пас.

Renault Vivasport позиционировалась как спортивная версия 6-цилиндровой модели Vivastella, так же, как Renault Nervasport была спортивной версией 8-цилиндровой Renault Nervastella. Разделяя с Vivastella двигатель 21CV объёмом 3620 см3 и мощностью 80 л.с., Renault Vivasport имела короткое шасси с колёсной базой 2950 мм, позаимствованное у младшей модели Primastella. Благодаря этому автомобиль разгонялся до 125 км/ч. Чтобы произвести впечатление на публику, Луи Рено представил Renault Vivasport на Парижском автосалоне 1933 г. разрезанной пополам вдоль всего кузова, чтобы посетители могли видеть интерьер и механику. В 1933 г. Renault Vivasport поступила в продажу в пяти типах кузова по цене от 35000 до 40400 франков: 2-дверный седан Berline Aerodynamique, 4-дверный седан Berline Aerodynamique, 2-дверный фастбэк Coach Aerodynamique, 4-местный кабриолет Coach Decapotable и 2-местный Cabriolet с откидным сиденьем.



В 1935 г. модели Vivasport и Nervasport были переименованы соответственно в Viva Grand Sport и Nerva Grand Sport. Также Viva Grand Sport получила увеличенный 4.1-литровый мотор 23CV мощностью 100 л.с., а в 1936 г. - новый кузов, разработанный создателем самолёта Caudron-Renault Rafale Марселем Риффаром. Элегантный дизайн с продуманной аэродинамикой был примечателен обтекаемыми крыльями, утопленными фарами, V-образной решёткой радиатора в форме щита и юбками на задних колёсах. Салон был достаточно широким, чтобы вместить трёх человек на переднем диване. Viva Grand Sport с колёсной базой 2960 мм была доступна как 4-дверный седан Berline (39000 франков) и 2-дверный кабриолет (44000 франков). В 1937 г. к ним присоединились двухместный купе и кабриолет, а также более дешёвая модификация Vivasport с единственным 4-дверным кузовом фастбэк Berline sans malle (без “накладного” багажника) по цене 26900 франков. Всего с 1933 по 1938 гг. было произведено 4917 ед. Renault Vivasport/Viva Grand Sport.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Летящий Орёл — соперник Авроры, получил свое прозвище за великолепную скорость и отличное вхождение в повороты.

Модель Allard J2 британский гоночный инженер Сидней Аллард разрабатывал исключительно для гонок. Allard J2X является одним из самых известных автомобилей, созданных этой компанией. Она стала знаменитой благодаря использованию мощных американских двигателей V8 производства Mercury, Cadillac или Chrysler. Из-за высокой стоимости импорта агрегатов из США, Аллард строил готовые шасси и поставлял их за океан для установки моторов.

Дизайн Allard J2X: Allard J2X имел характерный и привлекательный внешний вид, типичный для спортивных автомобилей своего времени. Он был создан с использованием классических элементов дизайна, таких как изящные линии, округлые формы и низкая профильная кузовная конструкция. Автомобиль имел открытый двухместный салон с низко расположенными сиденьями и стеклянным ветровым стеклом.

Небольшая масса автомобиля достигалась за счёт трубчатого шасси и двухместного открытого алюминиевого кузова с отдельными передними крыльями. Allard J2 имел заднюю подвеску de Dion и переднюю независимую с разрезанной осью. Машина была мощной и быстрой, но не отличалась хорошей управляемостью. В 1951 г. появилась усовершенствованная версия J2X с переработанной передней осью и подвеской.

Allard J2X оснащался различными двигателями в зависимости от предпочтений покупателя. Один из самых популярных вариантов был V8-двигатель объемом 5,4 литра от Cadillac, который развивал мощность около 300 лошадиных сил. Синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач передавала мощность на задние колеса. Allard J2X также имел независимую переднюю подвеску и жесткую заднюю ось, что обеспечивало хорошую управляемость и стабильность на дороге.

Всего было построено 173 экземпляра J2 и J2X. Они успешно выступали в гонках по обе стороны Атлантики. Модель 40 раз занимала первое место. Самыми значительными достижениями были третье место в Ле-Мане 1950 г. и победа Алларда в ралли Монте-Карло 1952 г. Некоторые из поздних J2X, подготовленные для Ле-Мана, в соответствии с новыми правилами FIA получили аэродинамические кузова без выступающих передних крыльев.

Allard J2X был популярен в гоночных кругах своего времени. Автомобиль выступал на различных автогонках и ралли, и благодаря своей мощности и маневренности, Allard J2X добивался высоких результатов. В частности, он привлекал внимание на американской гоночной сцене, где многие гонщики использовали его для участия в соревнованиях.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Гордость и отрада коллекции Морини. Машина, которая по праву выиграла Гран-При в Саарбрюккене. Сейчас мы делаем следующую модель с пуленепробиваемыми шинами.

Обменяю информацию на награду!

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Напоминает мне одну итальянскую цыпочку. Штучка как раз для поездок по сельской местности.

С приходом поддерживаемых правительством команд Гран-при Германии позиции Alfa Romeo в автоспорте начали ослабевать. В спортивных автомобилях и Гран-при чудесный восьмицилиндровый двигатель Витторио Яно доминировал в начале 1930-х годов, что привело к четырём победам подряд в Ле-Мане для 8C 2300 и ко многим победам в Гран-при для Tipo B P3. Tipo B сочетал в себе рядную восьмерку с наддувом и революционное шасси и многими считается первым настоящим одноместным автомобилем. Нет сомнений в том, что успеху во многом способствовали управленческие навыки молодого Энцо Феррари и водительский талант Тацио Нуволари, «Летящего Мантуанца». Неудержимый в 1932 году, Tipo B показал свой возраст к 1935 году, и, несмотря на постепенное увеличение рабочего объёма с 2,6 до 3,8 литра, ему редко удавалось конкурировать с передовыми немецкими гонщиками. Нуволари удалось одержать очень важную победу на Гран-при Германии 1935 года на Нюрбургринге перед большим количеством нацистских чиновников. Пока водители Alfa Romeo в 1935 году боролись за успех, завод был занят созданием нового шасси и двигателя. Самой большой проблемой, с которой столкнулась Alfa Romeo, была огромная мощность немецких восьми, двенадцати и шестнадцатицилиндровых двигателей.

Восьмицилиндровый двигатель Jano объёмом 3,8 литра вырос до максимального объёма, поэтому была начата работа над совершенно новым двигателем V12. Тем временем Ferrari попыталась преодолеть этот разрыв с помощью чрезвычайно сложной модели Bimotore, которая, как следует из названия, имела два двигателя и была разработана для высокоскоростных трасс, таких как Avus. Примечательно, что Bimotore удалось финишировать вторым, хотя большая часть заслуг в этом результате принадлежит пилоту Луи Широну, который был очень осторожен с шинами. Он завоевал много позиций, поскольку гонщики впереди него выбыли из гонки из-за лопнувших шин. Tipo B Nuvolari, одержавший ту памятную победу в Германии, был оснащён не только новейшим двигателем, но и новой независимой передней подвеской с качающимися мостами. Оба были перенесены на новое шасси Tipo C, строившееся в мастерской Яно. В новом автомобиле он пошёл ещё дальше и последовал примеру Германии, установленному в 1934 году, установив независимую подвеску со всех сторон. Дополняла всё это пышная аэродинамическая обшивка, которая сильно отличалась от простых квадратных панелей кузова, установленных на Tipo B.

Первоначально автомобили назывались Tipo C, но теперь их обычно называют 8C 35, а более поздний двенадцатицилиндровый вариант - 12C 36. На Гран-при Италии в Монце в сентябре 1935 года был представлен новый 8C 35, но Нуволари всё ещё не был способен сравниться с немцами по результативности; до моста был разрыв ещё в 100 л.с. Представление 4,1-литрового двигателя 12C 36 на Гран-при Триполи в мае 1936 года снизило дефицит до 60 л.с. и снова поставило Alfa Romeo в некое положение. Хотя модели 8C и 12C в основном участвовали во второстепенных гонках, в 1936 году они одержали несколько побед, о чём свидетельствуют победы на Гран-при Доннингтона и Кубке Вандербильта в Нью-Йорке. В гонках на немецких автомобилях лучшими результатами были второе место в Монце и третье на Нюрбургринге, оба на автомобиле с двигателем V12. С новой уверенностью была начата работа над усовершенствованием модели 12C для 1937 года. В шасси были внесены небольшие изменения для улучшения управляемости, но большая часть времени была потрачена на улучшение характеристик двигателя. Рабочий объём был увеличен до 4,5 литров, а с помощью недавно разработанных двухступенчатых нагнетателей двигатель 12C 37 выдавал огромные 430 л.с. Нуволари, всё ещё находившийся в разработке, опробовал машину и решил, что ему лучше выступать за Auto Union. Ещё до окончания 1937 года Яно и Феррари также покинули миланскую компанию.

Сообщается, что было произведено шесть обоих вариантов Tipo C, но неясно, относится ли эта цифра к общему производству шасси 1935 и 1936 годов или же было построено по шесть каждого из них (всего двенадцать). Устаревшие для гонок в Европе, многие из болидов Alfa Romeo этого поколения были отправлены в Южную Америку для участия в гонках Формулы Либре. Эти автомобили постоянно модифицировались в течение своей второй карьеры, и ни один из них не пережил пребывание в Южной Америке целым и невредимым. Считается, что в исходном состоянии сохранились только две машины; один находится в Alfa Romeo Museo Storico, а другой был продан в своё время швейцарскому гонщику и, к счастью, не был существенно модифицирован. Частное шасси «50013» перешло из рук в руки на аукционе Christie's в 1988 году за примечательные 2,85 миллиона долларов, что на тот момент было мировым рекордом для автомобиля Гран-при.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

По словам Витторе, он нарисовал чертёж этой машины много лет назад, и его у него украли. Ага, а я изобрёл аэроплан.

Во второй половине 30-х годов на соревнованиях Гран-при восьмицилиндровые Alfa Romeo стали значительно отставать от немецких 12-ти и 16-цилиндровых болидов. Итальянской компании потребовался двигатель V12, который она разработала в 1936 г. и установила на шасси модели 8C-35 (Tipo C). Объём мотора составил 4064 см3, мощность — 370 л.с. Силовой агрегат имел угол развала цилиндров 60º, четыре верхних распредвала и нагнетатель Рутса. Благодаря мастерству Тацио Нуволари Alfa Romeo 12C-36 выиграла американский Кубок Вандербильта и три незначительных гонки из серии Гран-при (в Милане, Модене и Пенья Рин), а также заняла 2-е место в Монце и 3-е на Нюрбургринге.

К следующему сезону автомобиль был усовершенствован. Кроме небольших изменений в шасси основная работа касалась двигателя. Его объём увеличили до 4475 см3 и установили два нагнетателя вместо одного, что серьёзно отразилось на мощности: она выросла с 370 до 430 л.с. Эти улучшения не принесли команде Alfa Romeo новых побед, за исключением четырёх национальных Гран-при: Милана (Тацио Нуволари), Валентино (Антонио Бривио), Неаполя (Джузеппе Фарина) и Геновы (Карло Феличе Тросси).

Даже в модернизированном варианте Alfa Romeo 12C-37 не могла сравниться с "серебряными стрелами" Mercedes-Benz. Кроме того, в 1937 г. из Alfa Romeo ушли Феррари и Яно, а в 1938 г. Нуволари присоединился к команде Auto Union. Миланская фирма попыталась ещё раз вернутся в Гран-при в 1938 г., но опять безрезультатно. В соответствии с введёнными ограничениями объёма до 3 л. все гоночные модели были перестроены. Теперь серия Tipo C включала 8-цилиндровую Alfa Romeo 308, 12-цилиндровую 312 и 16-цилиндровую 316. Мощность этих автомобилей составляла соответственно 295, 320 и 350 л.с. После войны Alfa Romeo участвовала только в классе Voiturette с 1.5-литровой Tipo 158.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Очки получены за классический стиль, но у неё не хватило пороху тягаться с крутыми гоночными тачками.

Легендарный Maserati 8CTF был увековечен «Исторической Автомобильной Ассоциацией» (HVA), как первый иностранный производитель транспортных средств, удостоившийся регистрации в архиве Национальной Библиотеки Конгресса США. Историческая запись сделана согласно Секретариату Стандартов Документации Культурного Наследия США и останется частью «Национального исторического реестра автомобилей».

У Мазерати на протяжении всей истории было много побед, но столько же поражений преимущественно, финансового плана. Компания то снимала сливки, то распадалась по швам. Политическая борьба, долги и (что хуже всего) неудачные попытки выиграть гонки на медленных, устаревших машинах, мешали реальному успеху. Однако в мае 1937 года братья Мазерати получили еще один шанс, когда группа Орси приобрела акции компании. Все по-разному комментируют этот момент в истории Мазерати, но есть и те, кто говорит о важной положительной роли Орси в развитии компании.
Когда Мазерати перешла под влияние Орси, а братья Мазерати стали наёмными работниками, Международный гоночный союз изменил технические правила и ввёл более жёсткие ограничения для автомобилей Гран При. Начиная с 1938 года объём двигателя должен был быть ограничен в зависимости от веса автомобиля – максимум 3000 куб.см для двигателей с турбонаддувом. Кстати, 1938 год был одним из тех, когда Maserati переживал подъём, поскольку Эрнесто Мазерати успешно разрабатывал новый автомобиль Maserati 8CTF, основанный на новых требованиях.
Созданный в соответствии с новыми правилами GP, 8CTF был очень современным на момент выхода. Построенный вокруг каркаса салона с двумя стальными направляющими и поперечными балками С-образного сечения. Прямая восьмёрка автомобиля была укомплектована двумя четырёхцилиндровыми двигателями, установленными посередине. По сути, это была моноблочная конструкция, в которой головка цилиндра и блок представляли собой единый элемент. Название «8CTF» и обозначало эти восемь цилиндров, а «TF» означает «Testa Fissa» или фиксированная головка.

Объём двигателя составил 2991,4 куб. см с довольно низкой степенью сжатия 6,5:1, что связано с двумя нагнетателями. В распоряжении было два клапана на цилиндр, расположенными под 90 градусов, приводимые в движение двумя верхними распределительными валами. В общем и целом, он развивал до 365 лошадиных сил с помощью четырёхступенчатой ​​трансмиссии, крутящий момент достигал до 1719 фунт-футов. При этом максимальная скорость составляла 180 миль в час.
Эти черты стали основными, для всех последующих поколений моделей Maserati. В сравнении с ультрасовременными немецкими конкурентами, это был откат в прошлое.

Но скорость — один из факторов, помогающих выиграть гонку, и неприхотливый 8CTF был очень быстрым автомобилем в 1938 году.
Гоночная история Maserati 8CTF началась с кучи обещаний и огромного потенциала. Граф Орси выступал на ней в Coppa Ciano и показал скорость 131,2 миль/ч на демонстрационном автомобиле и лидировал на 9-м круге, но вскоре сошёл из-за проблем с трансмиссией. Джиджи Виллорези сделал самый быстрый круг в Coppa Acerbo в своём 8CTF. Оставшаяся часть сезона превратилась в постоянное дежавю, поскольку 8CTF красиво покидал стартовые линии, а затем ломался, как правило, задолго до финиша.

8CTF стал серьёзным аргументом в ответ на доминирование других европейских производителей на гоночной трассе эпохи 30-х годов. Учитывая высоту, на которую Auto Union и Mercedes подняли гоночную инженерию, вызов, что неудивительно, не увенчался успехом.

Несколько лет спустя, по иронии судьбы, 8CTF, созданная как главный конкурент немецких болидов, пережила гораздо более плодотворную карьеру в Соединённых Штатах, дважды выиграв Индианаполис 500 и один раз Пайкс Пик.
Одним из клиентов, купивших болид у братьев Мазерати, был Майкл Джозеф по прозвищу «Майк» Бойл из чикагской команды Boyle Racing.

В начале 1939 года менеджер команды Бойла Гарри «Коттон» Хеннинг отправился в Болонью и купил Maserati 8CTF. Затем он отправил его обратно в Чикаго, где автомобиль был подготовлен к гонке. При этом были заменены колёса на модель с большим диаметром и шинами Firestone. Автомобиль был выкрашен в фирменные цвета Boyle Racing. Речь шла о цвете амаранта, оттенке тёмно-красного цвета. Бойл, увлечённый автоспортом в детстве, был полон решимости выиграть Индианаполис 500. Причем автомобиль полностью финансировался им самим.
Введённый в гонки Индианы как «Особенность Бойля», он был доверен пилоту Уоррену Уилбур Шоу.

Шоу, родившийся в Индиане, является одним из самых успешных гонщиков в истории Индианаполиса 500. Он одержал три победы (1937, 39 и 40), занял второе место в 1933, 35 и 38. За свою карьеру Шоу 13 раз выступал в Индианаполисе.

Именно по этой причине «Шоу Boyle Special» – это то, что все хорошо помнят. Этот автомобиль с номером 3032 в настоящее время выставлен в Музее автодрома в Индианаполисе.

После однодневной трёхсторонней гонки между Шоу, Луи Мейером в Стивенс-Уинфилде и Джимми Снайдером в «Адамс-Спаркс» Уилбур Шоу выиграл Indy 500 30 мая 1939 года, пройдя на машине 51 круг. Это был исторический момент для Maserati, поскольку с 1919 года на The Speedway в США не выигрывал ни один европейский автомобиль.

В 1940 Уилбур Шоу снова выиграл, на том же 8CTF, что он использовал в 1939 году. Две победы Индианаполиса, одна за одной. Эти победы подтвердили скорость, долговечность и надёжность 8CTF при больших скоростных нагрузках. Казалось бы, маловероятная победа на Indy 500 в 1939 году принесла Maserati международное признание. В следующем году появилось ещё три их автомобиля, причем, разумеется, один из них выиграл за счет самого Шоу.
Maserati 8CTF стал эталоном гоночной машины, спокойно преодолевавшим американские овальные треки в 1940-х годах.

Победный пробег 8CTF закончился в 1950 году после того, как Билл Вулканик не смог претендовать на Индианаполис 500. В 2014 году HVA (Ассоциация исторических автомобилей) США зарегистрировала Maserati 8CTF. Он стал первым не американским серийным автомобилем, получившим постоянное место в музее при Библиотеки Конгресса США.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Машина Скайлар похожа на свою хозяйку. Отличные формы. Достаточно надёжна...

Реплика оригинальной модели
В 1934 году компания Альфа-Ромео начала производство модели 6С 2300 с атмосферным двигателем объемом 2309 кубических сантиметров. Ассортимент фабричных и заказных кузовов закрывал любые потребности клиентов. Успехи гонщиков-любителей, выступавших на Alfa Romeo 6C 2300 с лёгкими кузовами, подтолкнули компанию к созданию спортивной версии этой модели.

В 1939 году инженер Бруно Тревизо увеличил первоначальный объём шестицилиндрового двигателя Витторио Яно до 2443 см3, заменил головку блока цилиндров и довел степень сжатия до 7:1.

Высшая модель в иерархии 6С 2500 носила имя Super Sport или SS, имела укороченную колёсную базу для лучшей управляемости и двигатель с тремя карбюраторами мощностью 105 л.с. И лишь четыре машины были подготовлены по полной спецификации «Corsa».

Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa был построен на том же шасси с независимой пружинной передней подвеской, но имел более мощный (130 л.с.) двигатель, расположенный намного ниже и ближе к водителю, чем на стандартной модели. Автомобиль легко достигал скорости 180 километров в час.

Кузова для 6C 2500 SS Corsa строила только миланская фирма Carrozzeria Touring, которая подготовила для гонок Mille Miglia 1939 года три автомобиля с кузовом родстер. Дизайн отличался очень низким силуэтом, понтонными крыльями каплеобразной формы и широкой хвостовой частью. Немного позднее, в том же 1939, на четвертом шасси 6C 2500 SS Corsa был построен Touring Berlinetta (кузов — купе).

Согласно книге Анджело Тито Ансельми о 6C 2500, изначально Carrozzeria Touring выпустила четыре автомобиля Spider Corsa на гоночной версии Tipo 256 6C 2500 SS, из которых первый имел оригинальный номер шасси 915024. Известный как Torpedino, этот автомобиль впервые участвовал в гонках Alfa Corse на Targa Abruzzo 15 августа 1939 года. Фердинандо Ригетти одержал победу. К сожалению, ни один из оригинального квартета Spider Corsa не сохранился до наших дней, хотя их влияние было продолжительным и вдохновило на более поздние разработки дорожных моделей 6C 2500 послевоенного периода и знаменитых BMW 328 с кузовом Touring, прославившихся на гонке Mille Miglia.
Начавшаяся война нарушила планы Альфа-Ромео на гоночную карьеру Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa, и лишь в 1948 году были построены три гоночных автомобиля, чтобы вновь бороться за спортивную честь марки.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Хорошо идет по прямой, но плохо управляема как каяк. Она стала знаменитой после череды побед на гонках Европы в 1930х.

Я подробно рассмотрел становление линейки болидов Мерседеса, а именно "Серебряные стрелы", так как за этим стоит не только история мастодонтов автомобилестроения, а и значимый эпизод мировой истории, который разработчики игры воссоздали в своей вольной манере в прологе игры. А именно — триумф немецких болидов и гонщиков и создание совершенных и невероятных с технической точки зрения, гоночных автомобилей, опередивших время.
Эти гоночные автомобили с обтекаемым корпусом, прозванные Серебряной Стрелой, пилотировались отчаянными гонщиками и доминировали во вселенной автоспорта 30-х. Болиды AutoUnion и Mercedes-Benz поменяли представление о гоночных машинах, сойдя из-за 2-й Мировой Войны с подиума.
Марка "Мерседес-Бенц" известна по всему миру, она знаменита своими качественными и надёжными автомобилями, некоторые даже знают об участии компании в гонках. Людям известны нынешние гоночные автомобили и пилоты команды. То же самое можно сказать об Audi. Автоспортивная команда побеждала в 24-х часовой гонке в Ле Мане, её название появилось на первых страницах прессы по всему миру, но многое даже не имеют понятия что эти два автопроизводителя обладают славной гоночной историей, которая олицетворяет одно из самых острых противостояний.

Болид Autounion (совр. Audi)
Борьба этих тевтонцев началась в начале 30-х годов, страна была в глубоком экономическом кризисе, который стал следствием 1-й мировой войны. Провианта не хватало, в стране царила безработица и руководство искало выход из положения. Невзгоды стали благодатной почвой для консолидации силы в руках одного лидера. На мировую сцену вышел Адольф Гитлер.
Гитлер знал — немцам нужно что-то для поднятия их духа. Как Римский император, он предложил им "хлеба и зрелищ" в виде автомобильных гонок. Он пообещал субсидию размером в 500 тысяч марок, немецкому автозаводу способному подготовить гоночный автомобиль к сезону гонок Гран-При 34-го года. Даймлер Бенц, чьей дочерней компанией был "Mercedes-Benz", старейший производитель машин в мире немедленно принял вызов и получил право на субсидию. Но Даймлер не был единственной компанией претендентом, представители недавно созданного Auto Union утверждали, что тоже заслуживают поддержки государства. Концерну был всего год, но он был составлен из четырёх компаний, которые оказались в кризисе во время "Депрессии" — Audi, DKW, Horch и Wanderer.

Успех в гонках укрепил бы репутацию концерна и поднял бы продажи. Однако у Авто-Юниона не хватало средств на полноценную гоночную программу. Несмотря на отсутствие денег на его стороне был инженерный гений — Фердинанд Порше. Порше убедил Гитлера в том, что две немецкие команды лучше, чем одна, Адольф разделил субсидию между Авто-Юнионом и Даймлером, гонка началась. Порше со своей командой инженеров разработали революционный обтекаемый Streamliner, Type-A был создан в 34-м году. Это был первый болид современного образца. 16-ти цилиндровый V-образный двигатель размещался позади пилота. Их оппоненты из Даймлер-Мерседеса участвовали в гонках с начала века и привлекли лучших инженеров включая того же Порше, для создания лучшего, по мнению некоторых, гоночного автомобиля в мире.

Mercedes W25
Самым успешным болидом на тот момент был "SSK", компания Мерседес официально не выставляла его в гонках, но продавала частным пилотам выступавшим в соревнованиях. Эти частники добились большого успеха.
На основе опыта "SSK", Mercedes разработал новую более мощную машину. В отличие от Авто-Юниона, двигатель (рядная восьмёрка) на новом болиде Mercedes W25 располагался спереди. Оба мотора были снабжены наддувом. "W25" тоже был обтекаемым стримлайнером, оба болида резко выделялись среди остальных. Машины Авто-Юниона имели серебристую окраску, а Мерседес выбрал стандартный гоночный цвет Германии — белый. На официальном взвешивании машины Мерседеса оказались на 2 кг тяжелее. Тогда у одного из инженеров возникла идея, он сказал: "Обдирайте краску".
Так были сброшены 2 кг. Всем понравился цвет алюминиевого корпуса, так и повелось.
Когда пресса увидела два сверкающих болида, то прозвала их "Серебряными стрелами" — запоминающееся название для запоминающихся машин. Наконец, в июне 34-го года, машины сошлись лицом к лицу на трассе Гран-При в Нюрбургринге. Борьба была очень плотной, но более успешная работа механиков Мерседес позволила команде одержать победу.

Гонка показала что машинами Авто-Юнион с центральным расположением мотора труднее управлять. Проблема была в задней подвеске на поперечной рессоре. Пилоты обнаружили вращение колес вразнобой, если им не удавалось поймать последующее скольжение всё было потеряно. Ганс Штук имел репутацию эксперта по "Хилл Клаймбингу", но он также славился умением управлять непредсказуемыми машинами. Став вторым в гонке Нюрбургринга, через месяц Штук получил шанс поквитаться с Mercedes на Гран-При Германии. Штук едва не выиграл Гран-При Франции неделей ранее, но тогда его двигатель перегрелся и Альфа Ромео — команда Энцо Ферарри одержала победу, но день Штука был ещё впереди. Гран-При Германии стал звёздным часом, он лидировал большую часть гонки и победив, стал национальным героем. Его поздравляли Гитлер, Геринг и Геббельс. Триумф Штука был заметным, но к концу сезона более состоятельный Мерседес опередил Авто-Юнион одержав на одну победу больше. Чтобы победить Мерседес ему необходимо совершенствовать машину. Ответным ударом стал Type-B.

Инженеры увеличили объём двигателя с 3,4 л. до 4,9, болид располагал торсионной задней подвеской, это позволило улучшить управляемость. Успешный болид Мерседеса "W25" не претерпел изменений, но менеджер команды — Альфред Нойбауэер создал мощный тандем пилотов включавший немецкую легенду гонок — Рудольфа Караччиолу. Нойбауэер был уверен: теперь его команда будет доминировать в гонках Гран-При. Во втором сезоне противостояния в 35-ом году, команды обменивались победами по ходу всего чемпионата. 28 июля Мерседес и Авто-Юнион собирались свести счёты во время самой престижной гонки года — Гран-При Германии. Большинство зрителей были уверены в победе какой-то из немецких команд. Alfa Romeo, Bugatti и другие команды были гораздо ниже по классу. Однако Таццио Нуволари был полон решимости доказать, что его устаревшая Альфа Ромео может дать отпор могучим немцам. Он был неумолим и держался за лидером Манфредом фон Браухичем, чей Мерседес казался непобедимым. Итальянец никак не мог выйти в лидеры, на гонке присутствовало несколько тысяч болельщиков, они ликовали, когда мимо проносился Мерседес, казалось, победа у Германии в кармане. Но вдруг на последних километрах завершающего круга лопнуло одно из задних колёс болида, Нуволари обошёл соперника и выиграл.
Обозлённые немецкие организаторы заявили, что у них нет записи итальянского гимна, но она нашлась у Нуволари. Строчка "Австрийский орёл утратил своё оперение", должно быть, сильно разозлило уроженца Австрии, канцлера Германии, Адольфа Гитлера, он быстро покинул Нюрбургринг даже не поздравив победителя.

Триумф Нуволари и победы Авто-Юниона подтолкнули Мерседес-Бенц к совершенствованию болида. Дебют машины под индексом "W125" должен был состояться в 37-ом году.

Mercedes W125
Этот мощный автомобиль давал команде Мерседес серьёзное преимущество над Авто-Юнионом. Он был ниже, длиннее и более аэродинамичен, лёгкая трубчатая рама была снабжена улучшенной передней и задней подвеской, но наиболее впечатляющим новшеством стал новый мощный мотор, скрытый под капотом. Рядная восьмёрка объёмом 5,6 л. изначально выдавала 580 лошадей, но постепенно была форсирована до 646, став самой мощной машиной в истории гонок Формулы-1.
Новый мотор и изменённый дизайн Мерседеса превратили Autounion Type-B в "вечного второго". Поэтому мощность 6-ти литрового двигателя последнего была доведена до 520 лошадиных сил. К несчастью, проблемы с управляемостью машины не были решены полностью. В поисках пилота который смог бы совладать с тенденцией машины к сносу задней оси, был найден настоящий талант — Бернд Роземайер. Он выступал в мотогонках за команду "DKW" которая входила в Авто-Юнион. Талант Бернда был замечен благодаря лёгкости, с которой Роземайер выигрывал гонки. Было решено пригласить его для тестов, где он проявил себя блестяще. Самым трудным испытанием для него стал Гран-При Айфеля в 36-ом году.
Туманное дождливое утро встретило пилотов, как только сошёл туман, гонка началась. Поначалу лидировал Караччиола, но вскоре Нуволари прошёл его, Роземайер держался третьим. После схода Караччиолы всё свелось к сражению Нуволари и Роземайера. Борьба становилась жарче, а воздух холоднее, на трассу снова спустился туман. Все снизили скорость, но не Роземайер, острое зрение которого позволило и дальше атаковать на максимуме. Роземайер прошёл Нуволари, он был быстрее чем соперник из Италии и одержал победу.

Нуволари был поражён потрясающим выступлением Роземайера, журналисты прозвали его "Nebelmeister" (повелитель тумана). К тому же он привлёк внимание "Немецкой Эмилии Эрхард" Элли Бальхорн. После бурного романа звёздная пара сочеталась браком, став неразлучными, Элли доставляла Бернда самолётом на большинство гонок. Воодушевлённый семейной идиллией Роземайер, одержал серию побед, он не только опередил заклятых врагов из Мерседеса, но и превзошёл Таццио Нуволари, единственного пилота, на равных боровшегося с немцами за победы. Выиграв пять гонок, Роземайер стал Чемпионом Европы 36-го года, - выдающееся достижение для новичка.
Мерседес проигрывал на трассе, но при помощи доктора Порше инженеры разрабатывали машину, которая собиралась побить рекорды — модель "W152 Streamliner". Авто-Юнион тоже работал над новой машиной, которая должна была превзойти мировые достижения в скорости. Обе команды готовы были представить автомобили в мае 37-го года. Они привезли футуристические стримлайнеры на трассу "Авуз" (Avus) близ Берлина. Длинные прямые делали её одной из самых скоростных трасс, а недавно возведённый северный поворот с высоким бенкингом делал её ещё быстрее.

12-ти цилиндровый мотор Мерседеса был слишком тяжёл для гонок Гран-При, но был идеален для обновления рекордов скорости. Два 16-ти цилиндровых стримлайнера Авто Юнион "Type C" достигали на прямых скорости 385 км/ч. Роземайер проехал круг невероятно быстро, со скоростью 275 км/ч., в гонке такой скорости ещё не показывал никто.

Корабс Фюррер, курировавший автоспорт, осознал пропагандистскую ценность этих скоростных машин и дал разрешение на проведение рекордного заезда в Октябре 37-го года. Двум немецким командам предстояло сразиться друг с другом на отрезке только что построенного автобана во время недели скорости. Руди Караччиола был готов установить рекорд, но на скорости 378 км/ч его Мерседес начал взлетать, он отказался вновь садиться за руль и отказался от участия. Соревнование стало бенефисом Бернда Роземайера и Авто Юниона.

За три дня он установил два мировых рекорда и 13 международных рекордов в своём классе. Он показал скорость в 408,6 км/ч на дистанции в 1 км, и 408,5 км/ч на дистанции в одну милю, это был блестящий успех Авто-Юниона и крах Мерседеса. Mercedes приступил к решению возникших проблем, завод не привык к полным провалам. Они вернулись на автобан "Франкфурт-Дармштадт" через несколько месяцев в Январе 38-го года. Роземайер тоже был там, готовясь отстоять свой рекорд.

Стояла пасмурная, промозглая погода, лёгкий ветер гулял над дорогой, условия были далеки от идеальных, но Мерседес был готов к рекорду. Первым выехал Караччиола, он побил рекорд Роземайера на 27 км/ч показав скорость в 435 км/ч. Роземайер проигнорировал предупреждение об ухудшении погодных условий и решил немедленно отстоять свой рекорд.

В первом заезде на обратном пути он достиг 430 км/ч, после небольшой доводки радиатора он вновь выехал на трассу. Проехав отметку в 90 км, сильнейший порыв ветра скоростью около 110 км/ч ударил болид в бок, он поднял машину разогнавшуюся до 435 км/ч и отбросил в сторону. Машина была разбита вдребезги, тело самого Роземайера обнаружили сидящим рядом с автобаном, он казался невредимым и будто бы просто задремал.. Его похоронили со всеми почестями, на церемонию пришли тысячи поклонников. Год спустя вдова Элли опубликовала биографию Бернда, проданную более чем в 300 тысячах экземпляров. Он был настоящим героем германского народа.

Трагическая смерть Роземайера положила конец неделям скорости, но гонки Гран-При продолжались. Обе команды подготовили к 39-му году новые машины. Болид Авто-Юниона назывался "Type D" — внешне он выглядел как предшественник, но двигатель был другим. Он был оснащён 3-х литровым 12 цилиндровым мотором с инновационным 2-х ступенчатым наддувом. Специалисты утверждают: "Type D - в своём последнем варианте 39-го года, был наиболее близок к машинам "Формулы 1" 60-70-х годов".

Mercedes W154 Prototype

Он задал стандарты и тенденции на будущее. Auto Union нашёл замену Розмайеру в лице Таццио Нуволари, который очень уважал Розмайера и перешёл в команду отчасти из желания почтить память друга. Авто-Юнион с радостью усадил талантливого итальянца за руль своих новых "чудо-машин", намечался успешный сезон.

Mercedes W154
Мерседес тоже модифицировал машину. В 39-ом году создав болид "W154" который был меньше, ниже и более обтекаемым. У него тоже был 2-х ступенчатый наддув, он оказался грозным конкурентом. У Авто-Юниона оставалась лишь одна гонка в Сентябре 39-го года чтобы свести счёты. Гонка проходила в обстановке невероятного подъёма немцев и подавленного состояния остальных европейцев спустя всего несколько дней после вторжения Германии в Польшу.

Это вдохновило Нуволари, он пилотировал так, словно знал — это последняя гонка для Auto Union. Он одержал победу. Так завершилась целая эпоха, вскоре мир погрузился в страшную войну. Образы героев гонок оказались в прошлом. После войны Германия оказалась унижена и разрушена, никто не хотел даже слышать о былой немецкой славе. Несмотря на то, что завод Мерседес был разбомблен, компании каким-то чудом удалось сохранить свои гоночные машины. Эти машины были отреставрированы и теперь выставлены в музее в Штутгарте. Многие из них на ходу и участвуют в исторических реконструкциях гонок.

Когда ужас и война отошли на второй план, людям стало интересно узнать, каким был вклад этих машин и их пилотов в историю.
"На современном этапе одной из важных характерных черт компании вроде Мерседеса, являются их участие в гонках, а ведь именно с этих автомобилей всё и начиналось. И сейчас они становятся лучше и лучше, во многом благодаря опыту накопленному в прошлом".

В то время это были передовые автомобили, с той поры технологии ушли далеко вперёд, но всё же не настолько сильно. В своей основе нынешние технологии не так уж новы, а лишь совершенствовались с годами. Ауди — преемнице Авто-Юниона, оказалось сложнее сохранить свои машины, так как завод компании располагался в Восточной Германии, автомобили были утеряны, наконец спустя долгие годы поисков, несколько уцелевших экземпляров были найдены и переданы на реставрацию.

Тип "D" и ещё несколько машин были спрятаны в шахте во время войны, позже их обнаружили советские войска которые и отправили их в Москву. Автомобили были распределены между несколькими техническими институтами, которые разобрали их для изучения. Никто не верил что их снова можно будет увидеть. "Type D twinturbo" уцелела, хотя доподлинно известно — её должны были уничтожить, чтобы освободить место на складе.
"Ректор Кюльберг не мог допустить этого, он сделал всё что возможно, чтобы спасти машину. Он увёз её на грузовике за несколько минут до уничтожения, затем она была выкуплена Audi и отправлена в Англию на реставрацию. Реставраторы разобрали её и обнаружили множество технологических инноваций. Её конструкция намного опережала характеристики остальных автомобилей той эпохи, она была инновационной, передовой с точки зрения своей конструкции. В её дизайне были использованы революционные наработки. Реставраторы представляли каково было управлять такими машинами. Невероятная мощь этих болидов, узкие шины, плохие трассы. Нельзя, не преклониться перед смелостью и мастерством гонщиков, ни больше ни меньше".

Впоследствии была обнаружена ещё одна машина, кроме того, два экземпляра были восстановлены из найденных деталей. Полное возрождение состоялось в июне 2000 года, когда Ауди привезла отреставрированный Стримлайнер на трассу близ Парижа. Бернд Роземайер-младший приехал из Мюнхена во Францию, чтобы увидеть возрождение машины, пилотируя которую, погиб его отец.

Armored Bauer

Bauer Fuel Truck

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Стандартный транспорт нацистов. Обычно сзади есть место для пехоты. Выдерживает сильные повреждения.

История Opel Blitz начинается в начале осени 1930 года, когда был объявлен конкурс на название нового грузовика Opel, приобретённого в 1929 корпорацией Дженерал Моторс. Результаты конкурса были оглашены 25 ноября 1930 на заседании дилеров Opel во Франкфурте-на-Майне, остановившись на варианте Blitz — Молния. Первые владельцы этих грузовиков были частными перевозчиками. Изначально армия не рассматривала эту модель в качестве штатного транспортного средства, так как автомобиль принадлежал американской компании. 28 февраля 1935 года вступили в силу положения, регулирующие размер налога для владельцев транспортных средств как стимул для производителей грузовиков.

Чтобы получить льготы при налогообложении, принадлежащее лицу транспортное средство должно было отвечать следующим условиям:

• соответствующее отношение веса к нагрузке;
  
• высокая мощность двигателя;
  
• по крайней мере, 5 передач вперёд;
  
• высокий клиренс;
  
• длинная колёсная база;

Сборочный конвейер Opel Blitz в Бранденбурге, 1936
Выполняя эти условия во второй половине 1936 года, Opel начинает производство 3-тонного грузовика модели Blitz S (обозначение S произошло от слова Standart, то есть базовая версия). Изначально, 3-тонный Blitz оснащался двигателем 3,5 литра мощностью 65 л.с., но уже в 1937 году получил новую силовую установку Бьюика с объёмом 3,6 литра и мощностью 75л.с. (стоит отметить, что конкурирующие компании в своих проектах планировали выполнить эти условия только к следующему году).
Во время строительства Западного Вала (так называемое линии Зигфрида), возглавлявший проект Фриц Тодт обратился к компаниям и государственным учреждениям с требованием обеспечить 11 тысяч грузовых автомобилей для производственных нужд. Значительная часть транспортных средств составляли именно Opel Blitz, благодаря их хорошей управляемости, надёжности и простому дизайну. Благодаря хорошей репутации, которую заработала модификация Blitz -3600 при строительстве Западного Вала, Вермахт принимает решение о закупке этих автомобилей и для военных целей. Первая партия автомобилей количеством 1200 единиц поступила в войска уже в начале 1937 года. Автомобиль прошёл все испытания с отличными результатами. Он мог подняться на уклон до 34%, преодолеть водную преграду глубиной до 0,5 м. В марте 1939 года рейхсмаршал Герман Геринг подписал документы с указанием количества необходимых военных грузовиков. Не имевший себе равных в классе 3-х тонных грузовиков, Opel Blitz стал основным грузовым автомобилем немецкой армии.

Военнослужащие 5-й танковой дивизии СС «Викинг» (5 SS-Panzer-Division „Wiking“) ремонтируют колёса грузовика Opel Blitz 3.6-36S
Opel Blitz 3,6-3600S был произведён во многих модификациях, в зависимости от задач, для которых он предназначался. А именно: стандартная бортовая — для перевозки войск или материалов, пожарный автомобиль, цистерна, огромный лимузин для VIP-персон. Автомобиль с металлическим кузовом мог использоваться как штабной или радиоцентр, техпомощь для ремонта автомобилей, автомобиль для перевозки заключённых, скорая помощь, почтовый автомобиль многое другое. Конструкция транспортного средства развивалась на протяжении всего периода производства. Первоначально увеличилась грузоподъёмность и мощность бензинового двигателя, который оказался лучшим вариантом, чем менее надёжный и более сложный в использовании дизель. Автомобиль получил высокую оценку бронетанковых подразделений, так как танки и бронемашины использовали тот же тип топлива, что и Opel Blitz. На протяжении всей войны, Opel производил запасные части к своим грузовикам, благодаря чему многие виды ремонта можно было производить в полевых мастерских. Начиная с 1942 года рессоры оснащаются дополнительным листом во избежание частых поломок из за постоянных перегрузок.

В 1940 году Opel ввёл ещё одно новшество для своего грузовика – привод на обе оси. Эта модификация Opel Blitz получает индекс 3.6-6700А (буква А — от немецкого слова Allrad обозначающее привод на все колёса). Полноприводный Blitz мог подняться на гору с уклоном до 70%. Привод на переднюю ось осуществлялся благодаря редуктору, который находился под управлением водителя в кабине. Очередным инновационным решением была реализация гусеничного привода — эта версия получила название Opel Blitz Maultier. В 1940 году Opel был в состоянии производить только 1000 грузовиков Blitz в месяц, а с каждым последующим месяцем войны, спрос на грузовики только увеличивался. Производство не успевало удовлетворить спрос, что привело к конфискации грузовиков у гражданских лиц для мобилизации в армию. Нехватка топлива стала причиной поиска новых типов питания транспортных средств. Большинство компаний, производящих грузовые автомобили (включая Opel), начали устанавливать в свои автомобили газогенераторные установки. В период с 1943 по 1944 год за счет использования принудительного труда, производство Opel Blitz удалось увеличить до 2500 единиц в месяц. Выпуск грузовиков Blitz на самом современном в то время заводе в Бранденбурге завершился 6 августа 1944 года, когда производственные мощности были уничтожены американскими бомбардировщиками «Освободитель» с высоты 8000м. В период с июля 1937 г. по август 1944 было выпущено 82 356 автомобилей Oplel Blitz S 3,6-3600, и около 25000 полноприводных версий. Тем не менее, в 1944 году производство грузовиков Opel возобновилось конкурирующей корпорацией Daimler-Benz AG, которая прекратила производство основного соперника Blitz в классе трёхтонных грузовиков – Mercedes. Opel Blitz еще некоторое время производился на производственных мощностях Daimler-Benz AG под названием Mercedes L 701.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Ей нужно время, чтобы разогнаться, но зато когда она гонит, остановить её сложно. Отличный выбор когда остановка у КПП не входит в твои планы.

Бригитта — тот же Т-45, но на стандартном (коротком) шасси.

В начале 30-х у компании Ситроен начались серьёзные финансовые проблемы. Мировой финансовый кризис наложился на масштабную реконструкцию собственных заводов, денег катастрофически не хватало. В этих условиях Андре Ситроен решил освоить выпуск грузовых автомобилей.

В 1933 году в серийное производство был запущен грузовик Citroën T45 (Type 45). По классификации того времени автомобиль относился к тяжёлому классу и был способен перевозить 4,5 тонны груза. Ранее Ситроен никогда не выпускала настолько серьёзных машин, поэтому для Type 45 инженеры разработали оригинальный мотор и коробку передач. Рядный 6-цилиндровый двигатель отличался весьма передовой конструкцией и имел верхнеклапанный ГРМ (OHV). Такая схема в то время редко применялась даже на легковых автомобилях, что уж говорить о грузовиках. Как бы то ни было, отдача у 4,6-литрового мотора была небольшая, всего 73 л.с. Всё ради надёжности и ресурса.

Стандартная и удлинённая база шасси
Дизайн кабины Citroën T45 был выполнен в одном стиле с легковым Traction Avant. Благодаря лонжеронной раме с перегибом над задним мостом и низкой кабине, грузовик имел нехарактерный приземистый силуэт. Помимо очевидных плюсов в виде низкой погрузочной высоты это пригодилось и на войне, благо повоевать Citroën T45 всё-таки пришлось.
В 1940 году быстро и практически без сопротивления, Гитлер оккупировал Францию. Немалый промышленный потенциал этой страны оказался в руках оккупантов. Безусловно это коснулось и автопроизводителей.

После безвременной кончины Андре Ситроена, правление французской компанией принял Пьер Буланже. Бывший капитан французской армии и герой Первой мировой, пиетета к захватчикам не питал. Конечно прямой отказ от сотрудничества был чреват, поэтому Буланже разработал план по скрытому саботажу. С негласной указки руководства персонал работал нарочито неторопливо, со всем вниманием к должностной инструкции. Кроме того на конвейер шли «модернизированные» масленые щупы с изменёнными контрольными отметками. Риски min и max располагались гораздо ниже обычного, отчего двигатель работал в режиме перманентного масляного голодания. Высокотехнологичный мотор Citroën T45 такого издевательства долго не выдерживал и выходил из строя в самый неподходящий момент.

Простое и изящное решение. Работники завода избежали репрессий, а в вермахт пошли тысячи некондиционных автомобилей. Всего компания Ситроен поставила в Германию 32 248 грузовиков, из них большинство модели T45 — 15 300.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Если бы я хотел работать на ферме, остался бы в Ирландии

Latil KTL — полноприводный трактор французского производителя Latil. Использовался как сельскохозяйственный, так и военный тягач для буксировки гаубиц.
Трактор Latil KTL был представлен в 1929 году. В октябре того же года он был представлен в Великобритании и к началу 1931 года его импортировали в страну. К 1932 году его начали собирать на месте по лицензии британской компании Shelvoke and Drewry с некоторыми незначительными модификациями.

С 1932 года KTL испытывался французскими военными в качестве замены более раннему трактору Latil TL для буксировки пушки 105 L 13, поскольку предыдущий трактор считался слишком медленным. В 1934 году военные наконец заказали K TL4, KTL с удлинённой колёсной базой, который всё ещё был медленным для такого использования. Было построено около 163 экземпляров.

В 1934 году еще один трактор на базе KTL с удлинённой колёсной базой, прототип G TL3, был испытан в качестве тягача для зенитной пушки 75 CA, но у него был высокий центр тяжести и узкая колея относительно колёсной базы, что делало его неустойчивым и не позволяло преодолевать бездорожье. В 1937 году от этой конструкции окончательно отказались. Французские военные приняли на вооружение ещё одну модель, Latil M2 TZ, и различные грузовики, среди которых был Berliet GDLS 30.
Основным двигателем, используемым для трактора, является рядный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель с диаметром цилиндра 90 мм и ходом поршня 130 мм, рабочий объём которого составляет 3308 куб.см. Его максимальная мощность составляет 40 л.с. при 1900 об./мин. KTL так же оснащался альтернативными двигателями с газогенератором.

Коробка передач представляет собой трёхступенчатую механическую коробку передач с раздаточной коробкой, дающей 6 передних скоростей и 2 задних. Система дифференциала может блокировать привод на любой оси с помощью рычага рядом с сиденьем водителя. Трактор имеет систему рулевого управления на четыре колеса. Колёса могут быть установлены с выдвижными шипами для улучшения сцепления на некоторых поверхностях.

Для коммерческого использования KTL предлагался в двух версиях: сельскохозяйственный/лесной трактор и дорожный трактор, которые в основном различаются по кузову и транспортному оборудованию. Они могут перевозить от 5 до 10 тонн, в зависимости от версии. Оба имеют одинаковые размеры: (основная) длина 3,73 м (12,2 фута), высота (без крыши) 1,941 м (6,37 фута), ширина 1,79 м (5,9 фута), колея 1,493 м (4,90 фута). Колёса имеют одинаковый размер как спереди, так и сзади: 36 дюймов (91 см ) x 6 дюймов (15 см).

Колёсная база трактора составляет 2,3 м (7,5 фута). Его вес (без оборудования) составляет более 2 тонн. Тормоза барабанные. Подвеска — длинные прямые листовые рессоры.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Помести несколько динамитных патронов под приборную панель, и у тебя получится отличный транспорт для доставки специальных заказов.

U23, или Type 23, был лёгким двухтонным грузовиком, представленным Citroën в 1935 году. Хотя капот двигателя и передняя часть кузова были похожи на Citroën Traction Avant, U23 имел обычную заднеприводную компоновку. Производство продолжалось до 1969 года, и было выпущено около миллиона экземпляров.

Грузовик был оснащён четырёхцилиндровым бензиновым двигателем объёмом 1911 куб. См, а в 1936 году стал доступен четырёхцилиндровый дизельный двигатель объёмом 1767 куб.

Одним из основных заказчиков были французские военные, заказавшие большое количество Type 23 после объявления Второй мировой войны. Во время немецкого вторжения менее чем за десять месяцев было поставлено более 12 000 автомобилей. Около 6000 человек были отправлены на службу в Германию после поражения Франции в июне 1940 года.


Автобусные версии, получившие название Type 23 RU, были представлены в 1941 году.


В середине 1950-х годов U23 подвергся серьёзному рестайлингу, в результате чего он получил широкую горизонтальную решётку радиатора, в которую вошли фары, которые ранее устанавливались на крыльях. Постепенно он был заменён модельным рядом Citroën от 350 до 850, также называемым Belphégor, который был представлен в 1964 году, хотя производство U23 продолжалось до 1969 года.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Несколько этих старых французских танков пережили вторжение. Найдёшь какой-нибудь — отвези в музей.

Весной 1918 года немецкие войска перешли в решительное наступление на Западном фронте. К концу мая они оказались уже в 35 км от Парижа у местечка Виллер-Котре. 3 июня 1918 года на юго-восточной опушке большого леса вокруг Виллер-Котре — леса Рец, германское командование вводит в бой 28-ю резервную дивизию. Она являлась "ударной", имела усиленные штаты, была соответствующим образом снаряжена и в течение нескольких месяцев обучалась в тылу. Несмотря на упорное сопротивление французов, немецкая пехота поначалу добилась некоторых успехов, которые стоили ей, правда, огромных потерь. Оборону французов поддерживали исключительно удачные действия артиллерии и авиации, постоянно находившейся в воздухе. В 6 часов 30 минут утра из выдающегося на восток угла леса внезапно появилось 5 французских танков. Два из них почти сразу были остановлены миномётным огнем (вероятно, настильной стрельбой), а остальные три продолжили атаку. В ходе боя два танка прорвались вглубь немецких позиций и попали в окружение. Против них бросили пехотный полк и два батальона дивизионного резерва. Объединёнными усилиями им удалось вывести оба танка из строя и взять в плен их экипажи.
Вот так оценивал результаты этого боя австрийский генерал Эмансбергер в своей книге "Танковая война", изданной в Мюнхене в 1934 году. Как вы уже догадались, что в этом бою боевое крещение приняли лёгкие танки "Рено" FT-17, ставшие, без сомнения, одной из самых выдающихся конструкций танков за всю их историю. Их компоновка (отделение управления - впереди, боевое - посередине, силовое - сзади) признана классической и широко распространена и по сей день. В декабре 1915 года "отец французских танков" полковник Этьен предложил Луи Рено, известному конструктору и владельцу крупнейшей во Франции автомобилестроительной фирмы, осуществить идею постройки лёгкого танка. Рено отказался от предложения Этьена, мотивируя отказ отсутствием опыта постройки подобных машин. Несмотря на это, в следующем году Рено получил заказ на разработку танка, который, по-видимому, стал детищем совместной работы Рено и Этьена. В декабре 1916 года модель танка была представлена Консультативному комитету по артиллерии специального назначения; первые прототипы последовали в феврале и марте 1917 года. Официальные испытания начались 10 апреля и закончились полным успехом. Консультативный комитет немедленно выдал заказ на 1000 машин. Все они должны были иметь 8-мм пулемет Гочкиса, но Этьен предложил вооружить часть танков 37-мм пушкой. Предполагалось, что завод фирмы "Рено" в Билланкуре сможет выпустить к сентябрю 750 танков; однако эта программа сразу была сорвана по ряду производственных причин, одной из которых стала нехватка брони. Броневые листы пришлось заказать в Англии, так как французские заводы смогли начать производство брони для нового танка только с октября 1917 года.

Производственные проблемы предельно обострились после 20 июня, когда заказ был увеличен до 3500 машин, причем все они требовались к весне 1918 года. Пришлось привлечь к постройке другие фирмы, и в результате заказ распределился таким образом: "Рено" — 1850 танков, "Берлие" — 800, "Шнейдер" -600 и "Делоне-Бельвиль" — 280 танков. "Рено" смогла выпустить первые серийные машины только в сентябре. Одну из них сразу отправили в США, где предполагалось изготовить 1200 танков. От остальных французских фирм танки начали поступать только в середине 1918 года. Существуют несколько версий по поводу происхождения аббревиатуры FT в названии танка (одна из них от слов faib"e tonnage — лёгкий вес). На деле же всё было гораздо проще. Все транспортные средства фирмы "Рено" получали буквенные индексы: легковые машины AG, артиллерийские тракторы EG, грузовики FV. Полное официальное название нового танка — "Char Léger Renault FT modele 1917", в обиходе же его сократили до более краткого FT-17.
Несколько слов о конструкции танка. Он имел корпус простой формы, собиравшийся на каркасе из уголков и фасонных деталей. Ходовая часть состояла из четырёх тележек — одной с тремя и трёх с двумя опорными катками малого диаметра на борт, которые собирались на продольной балке. Подвеска — блокированная, на листовых рессорах. Шесть поддерживающих катков объединялись в обойме, задний конец которой крепился на шарнире. Передний конец подрессоривался спиральной пружиной, обеспечивавшей постоянство натяжения гусеницы. Ведущее колесо располагалось сзади, а направляющее, выполненное из дерева со стальным ободом, спереди. Для повышения проходимости через рвы и окопы танк имел съёмный "хвост" на оси, поворотом вокруг которой он закидывался на крышу моторного отделения. Во время марша на хвосте мог располагаться полезный груз или 2-3 пехотинца. На танке был установлен карбюраторный двигатель "Рено".

Вращающий момент через коническое сцепление передавался на механическую коробку передач, имевшую четыре скорости вперед и одну назад. Вход и выход экипажа осуществлялся через трёхстворчатый носовой люк (в кормовой части башни имелся ещё запасной). Стрелок пушки или пулемета располагался в башне стоя или полусидя в брезентовой петле, которую позже заменили регулируемым по высоте сиденьем. Башня, имевшая грибовидный откидывающийся колпак для вентиляции, вращалась вручную. Боеукладка снарядов (200 осколочных, 25 бронебойных и 12 шрапнелей) или патронов (4800 штук) располагалась на днище и стенках боевого отделения. Помимо сложной и трудоёмкой при изготовлении литой башни, выпускалась клёпаная, восьмигранная. С самого начала выпуска FT-17 производился в четырех вариантах: пулемётном, пушечном, командирском ("радиотанк" TSF) и огневой поддержки ("Рено" BS) с 75-мм пушкой в открытой сверху и не вращающейся башне. Впрочем, последним в боях поучаствовать не довелось — ни один из 600 заказанных танков не был выпущен до конца войны. Ко времени перемирия 11 ноября 1918 года было построено 3177 танков "Рено". Но общий заказ оказался значительно большим, ибо между февралём 1917-го и ноябрём 1918 года было заказано 7800 танков. Таким образом, FT-17 стал самым массовым танком первой мировой войны и вдобавок самым воюющим. За период с 31 мая по 11 ноября 1918 года они имели 3292 встречи с врагом, в ходе которых 440 машин было потеряно. Первой иностранной армией, принявшей FT-17, стала американская, которая получила 514 танков французского производства и с успехом использовала их в боях в сентябре - ноябре 1918 года.

Производство же собственных задерживалось из-за необходимости перевода размеров из метрической системы в дюймовую, принятую в США. Кроме того, производство двигателей "Рено" развернуть в США не удалось, и на танки пришлось устанавливать американский мотор "Буда" мощностью 43 л. с. Всего было заказано 4440 "6-тонных танков модели 1917 года", однако в связи с окончанием войны на американских заводах изготовили только 950 танков, которые и составили в 20-30-е годы основу броневых сил армии США. В 1940 году американцы передали 329 6-тонных танков Канаде и 212- Англии для тренировки и обучения экипажей. Италия получила три FT в июне 1918 года, однако новых поставок из Франции не последовало. Программа строительства этих танков в Италии была закрыта сразу после окончания войны. Зато на базе "Рено" итальянцы разработали проект собственного танка - "Фиат-3000". Эта машина создавалась в содружестве фирм "Фиат", "Ансальдо" и "Бреда" с использованием итальянских узлов и агрегатов. По сравнению со своим французским прототипом, "итальянец" оказался легче и существенно быстроходнее. Первый вариант вооружался двумя 6,5-мм пулем`тами. В 1929 году танк получил 37-мм пушку, которой перевооружили 48 из имевшихся в войсках машин. Кроме того, на них улучшили ходовую часть и установили более мощный двигатель. До начала 30-х годов "Фиаты" составляли основу танкового парка итальянской армии. Они воевали в Эфиопии, Греции, Албании, Югославии, а также на острове Сицилия в 1943 году.
Впервые эти танки вступили в бой против Красной Армии 7 февраля 1919 года, когда совместно с бронепоездом белогвардейцев они поддерживали атаку польской пехоты под Тирасполем. Позже, в бою под Берёзовкой, один танк был повреждён и захвачен красноармейцами.

Доставленный в Москву, он послужил образцом для постройки первых советских танков "Рено Русский". Вскоре ещё 4 танка было захвачено и отправлено для ремонта в Харьков. Из них сформировали 1-й автотанковый отряд, состоявший из двух подразделений бронеавтомобилей и одного — из танков "Рено". 2-й отряд оснастили тремя британскими МкV, тоже трофейными. К концу гражданской войны в составе Красной Армии насчитывалось 11 автотанковых отрядов, пополнявшихся главным образом за счет трофейных машин. Франция передала Польше танковую часть, в которой имелось 120 "Рено" (72 пушечных и 48 пулемётных). На основе этой части был сформирован 1-й польский танковый полк. Часть вышедших из строя танков устанавливали в железнодорожных полувагонах, которые превращались, таким образом, в импровизированные бронепоезда. После войны c CCCР, Польша получила небольшое количество танков для восполнения потерь, и к середине 30-х годов в польской армии имелось 174 "Рено" разных вариантов. Помимо Польши, "Рено" FT-17 стали стандартными машинами целого ряда государств. Финляндия получила 32 танка ещё в 1919 году; в 1924 12 FT приобрела Эстония. Эти машины, совместно с четырьмя английскими МкV, составили две роты в её автотанковом полку. В 1923 году 12 машин получила Литва. В отличие от обычных, эти танки были вооружены пулемётами "Максим" немецкого образца калибра 7,92 мм с водяным охлаждением. Латвия оказалась единственной страной, не получившей FT, но в 30-х годах она приобрела 6 "Фиат-3000". Вплоть до 1940 года 48 "Рено" имела Югославия. Бельгия приобрела 54 машины, находившиеся на вооружении до 1934 года, а затем переданные в жандармерию. Такие страны, как Чехословакия, Швейцария, Голландия и Швеция, закупили несколько машин для проведения испытаний. Крупнейшим покупателем за пределами Европы стала Бразилия, первой в Латинской Америке получившая танки. Танковая часть в Рио-де-Жанейро насчитывала 40 FT-17.

В разное время "Рено" получили воевавшие между собой Греция и Турция; они применялись в Сирии, в Марокко, воевали в Китае. Когда разгорелась гражданская война в Испании, республиканцам достался 1-й танковый полк в Мадриде; на стороне франкистов остался 2-й танковый полк в Сарагосе. 1-й полк участвовал в обороне испанской столицы. В 1937 году Польша продала 16 "Рено" Уругваю (на самом же деле их получили республиканцы). В самой Франции "Рено" FT-17 составляли основу танкового парка до середины 30-х годов, когда их начали вытеснять R-35 и Н-39, их прямые наследники. В 20-х годах французы предприняли ряд попыток модернизировать "Рено", создав модификации М24/25, М26/27, NC-1, NC-2 и NC-3, ни одна из которых в массовое производство не пошла. Эти модификации отличались от базового варианта, главным образом, ходовой частью, более мощным двигателем, что позволяло улучшить манёвренные качества танка. Но все они сохраняли прежним вооружение и состав экипажа. Танк NC-1 в 1927 году был закуплен Японией и получил название Тип 89 "Оцу". В 1929 году японцы модернизировали эту машину, оснастив её 57-мм пушкой и дизелем мощностью 75 л. с. "Оцу" участвовали в боевых действиях в Маньчжурии в 1931- 1933 годах. На начало второй мировой войны "Рено" ещё имелись в армиях Польши (70 штук и 32 в качестве бронедрезины "R"), Греции, Югославии, Румынии, Финляндии (некоторое число из них использовалось в качестве ДОТов на линии Маннергейма в 1939 году) и самой Франции, в которой 536 машин имелось в войсках и ещё больше на складах. Причем в 30-х годах пушечные "Рено" были разоружены, так как 37-мм пушки понадобились для вооружения новых танков R-35 и Н-39, а на пулеметных 8-мм Гочкисы были заменены на новые 7,5-мм пулеметы образца 1931 года.

Эти танки получили обозначение FT-31. Всего во Франции немцы захватили 1704 "Рено". Они использовались для полицейских целей и охраны аэродромов. Во время сооружения Атлантического вала небольшое число башен от FT использовалось для ДОТов; однако башни от R-35 и H-39 имели более толстую броню и оказались предпочтительней. Иногда FT просто закапывали в землю — во всяком случае, такой танк был встречен в 1944 году американцами после высадки в Нормандии. Вероятно, последнее боевое использование ветерана "Рено" имело место в 1945 году, когда подразделение этих танков вступило в бой с японцами, штурмовавшими Ханойскую крепость. С 1918 по 1945 год — 27 лет в в строю! Завидная судьба машины, ничего не скажешь.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Вылез прямиком из ночных кошмаров.. Нацистский танк, начинённый огнемётами. Увидишь, что такая штука двигается в твою сторону — уноси ноги.

B1 (фр. Char de bataille B1) — французский тяжёлый танк 1930-х годов. Разрабатывался с 1921 года. Но на вооружение был принят только в марте 1934 года. За время серийного производства, с 1935 по 15 июня 1940 года, выпущено 403 танка B1 в различных вариантах. B1 активно использовался в боях с германскими войсками в мае—июне 1940 года, несмотря на изрядную архаичность конструкции, показав превосходную защищённость. Почти половина выпущенных машин после капитуляции Франции захвачена вермахтом и использовалась им вплоть до 1945 года, послужив также основой для создания самоходных артиллерийских установок и огнемётных танков на их базе. Всего немцам достался 161 танк — переименован ими в Pz.Kpfw.B2 740(f). Из них — 16 танков были переделаны в 105-мм САУ, и ещё около 60 танков — в огнемётные танки.
Flamm.B2 - Модификация проводимая войсками вермахта, доработки сводились к монтажу огнемёта, аналогичного тому, что использовался на Pz.II (Flamm), вместо 75-мм гаубицы в шаровой установке. Над огнемётом сооружалась будка с прицельным приспособлением для огнемётчика. Поскольку внутри танка места для резервуара с огнесмесью не нашлось, его пришлось установить на корме, обшив 30-мм листами брони. Баллоны со сжатым воздухом находились внутри боевого отделения. Действие огнемёта обеспечивалось 2-тактным мотоциклетным мотором. Ещё одной отличительной особенностью огнемётного варианта стала перенесённая на правый борт антенна радиостанции FuG5. Модернизировано было около 60 машин.
Невозможность использования Pz.Kpfw. B2 в качестве нормального танка первой линии вынудила немцев искать иные способы для его применения. Наиболее простым и логичным вариантом оказалась переделка в огнемётный танк. Вопрос о переделке был поднят Гитлером в ходе совещания с представителями Daimler-Benz, состоявшегося в марте 1941

11 марта состоялось ещё одно совещание, в котором принимали участие ведущий конструктор Daimler-Benz Мённинг и начальник 6-го отдела Департамента вооружений полковник Фихтнер. Темой обсуждения стали варианты переделки Pz.Kpfw. B2 в огнемётный танк.

Первый вариант предусматривал демонтаж из башни 47-мм пушки SA 35 и установку вместо неё огнемёта. 75-мм пушка SA 35, находящаяся в корпусе, заменялась на немецкую пушку 7.5 cm KwK 37 с горизонтальными углами наводки по 10 градусов влево и вправо. Второй вариант предусматривал замену 75-мм пушки в корпусе на огнемётную установку с углами наводки 30 градусов во все стороны. Первый вариант оформили в виде эскизного проекта, а второй изготовили в виде макета.

3 апреля 1941 года оба варианта показали Гитлеру, он выбрал размещение огнемёта в корпусе. В качестве исполнителя была определена фирма Wegmann & Co, уже имевшая опыт переделки танков в огнемётные. В Касселе сложных путей искать не стали и просто адаптировали огнемётную установку Pz.Kpfw.II (F) к новому шасси. Изменения оказались минимальными: 75-мм пушку снимали, на её место ставился огнемёт с большим сектором ведения огня (по 90 градусов влево и вправо). В верхнем лобовом листе появился смотровой прибор. Французскую радиостанцию заменили на немецкую, при этом на верхнем лобовом листе устанавливалась штыревая антенна. Внутри корпуса появился бак с огнесмесью ёмкостью 160 литров, такой же, как на Pz.Kpfw.II(F).

В мае был готов первый огнемётный танк, получивший обозначение Pz.Kpfw. B2 (Flamm). Сколько их произвели на Wegmann – вопрос открытый. Судя по переписке, в Касселе переделали (или находилось в переделке) 17 Pz.Kpfw. B2, а весь заказ предполагался в размере 84 машин.
Производственные сложности, а также выявившиеся недостатки в конструкции стали причиной того, что в середине мая 1941 года начались работы по разработке иной конструкции огнемётного танка. Общее руководство работами осуществлялось Daimler-Benz, а разработчиком огнемётной установки стала фирма Feuerwehrgerätefabrik Hermann Köbe из Луккенвальде. Немного иронично выглядит то, что специализировалась эта фирма на противопожарном оборудовании.

Первый, наиболее простой вариант установки, предполагал замену 75-мм пушки на огнемёт, при этом ни возможности наведения огнемёта вбок, ни смотрового прибора у такого танка не было. Внутри машины разместили два бака по 500 литров каждый, а также бензиновый мотор мощностью 2 л.с.. Такую переделку немедленно пустили в серийное производство. Всего к началу вторжения в Советский Союз производителями было сдано 24 огнемётных танка с установками конструкции Wegmann и Köbe.

Все построенные на этот момент Pz.Kpfw. B2 (F), а также 6 Pz.Kpfw. B2, поступили в состав 102-го огнемётного батальона (Panzer-Abt. (F) 102), состоявшего из двух тяжёлых огнемётных рот. Сформировали его 31 мая 1941 года во Франции. Из-за ряда проблем, прежде всего производственных, танки поступали в подразделение неравномерно, последние машины прибыли за считанные дни до начала войны против СССР. Линейные танки использовались как машины управления (по 3 на роту), огнемётные танки поступили на вооружение взводов (4 взвода по 3 танка в каждом). Как минимум три танка было переделано в огнемётные из Char B1. Также часть танков ввиду спешки не получила радиостанций.
К моменту запуска срочного заказа на изготовление Pz.Kpfw. B2 (F) с упрощёнными установками Köbe было ясно, что это временное решение. Еще 20 мая руководство Управления вооружений и 6-го отдела Департамента вооружений провели совещание, на котором поднимался вопрос об огнемётном танке улучшенной конструкции. Размещение бака с огнесмесью внутри танка не вызывало энтузиазма у военных, как и то, что на танке «срочной» серии огнемётчик оказался фактически слепым. Разработанный Köbe улучшенный проект этих недостатков лишился. Была разработана курсовая установка огнемёта нового типа с возможностью наводки не только по вертикали, но и по горизонтали.

В отличие от первых двух разработок, установка 75-мм пушки SA 35 здесь менялась полностью. Еще одним существенным изменением стала специальная рубка для огнемётчика. Механик-водитель при этом терял смотровой прибор с правой стороны, но в данном случае эта жертва оказалась оправданной. В новой рубке появился смотровой прибор по типу того, что ставился на Pz.Kpfw.III серии Ausf.F и более поздних. Наконец, бак с огнесмесью переносился в специальный короб, который крепился к кормовому листу корпуса. Его хватало на 200 пусков, дистанция ведения огня достигала 40–45 метров.

Общее руководство над проектом осталось у Daimler-Benz, там же разработали новую рубку и внешний бак. Огнемётную установку улучшенной конструкции сделали на Köbe, а Wegmann отвечала за внутренне оборудование. В качестве изготовителя рубки и других броневых элементов была выбрана фирма Deutsche Edelstahlwerke AG (DEW). Первоначально предполагалось, что DEW успеет изготовить компоненты еще в мае-июне, но запуск задержался. Это и стало причиной появления упрощённой версии огнемётного танка.

Согласно скорректированному плану, предполагалось переделать в Pz.Kpfw. B2 (F) 20 танков, по 10 в декабре 1941 и январе 1942 года. На деле первые 5 машин переделали ещё в ноябре 1941 года. Всего же подобным образом перестроили 60 танков.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Тачка Третьего Рейха развозит парней по злачным местам. Туда влезает человек шесть, стрелок и граната, если сумеешь её туда забросить.

Sd.Kfz 251, Sonderkraftfahrzeug 251 — немецкий средний полугусеничный бронетранспортёр периода Второй мировой войны.
Созданный фирмой Hanomag в 1938 году на базе артиллерийского тягача Sd.Kfz 11 и производился серийно с июня 1939 года по март 1945 года. Во время Второй мировой войны Sd.Kfz 251 вместе с лёгким Sd.Kfz 250 был основным бронетранспортёром Германии, а также стал основой для целой семьи машин разного назначения.

По количеству выпущенных экземпляров во время Второй мировой, он уступал только американскому бронетранспортёру M3. Sd.Kfz 251 поставлялся в незначительных количествах союзникам Германии, а в послевоенное время его модернизированный вариант Tatra OT-810 производился в Чехословакии до 1962 года на заводе «Подполянское строярное» в Детве. В 1980-х массово снимался с вооружения армии ЧССР, а в 1995 году последние экземпляры были сняты с хранения.
Во время второй Мировой войны германская армия первой в мире приняла на вооружение бронетранспортёры и очень эффективно их использовала, заставив союзников разработать схожие машины, а затем и перенять тактику их применения. Основным применявшимся немцами бронетранспортёром стал полугусеничный Sd Kfz 251, обычно называемый «Hanomag». Его использовали для транспортировки мотопехоты и тяжёлого вооружения (миномёты, крупнокалиберные пулемёты, пушки, огнемёты и пусковые ракетные установки), на его базе создавались санитарные, штабные машины и центры связи. Бронетранспортёры находились на вооружении германской армии на протяжении всей второй Мировой войны и применялись на всех фронтах. После войны модификация Sd Kfz 251 – ОТ 810 находилась на вооружении чехословацкой армии.

Дальним предком Sd Kfz 251 был полугусеничный грузовой автомобиль фирмы Даймлер.
В 1915-1916 гг. появились очередные модели полугусеничных машин – «Бременваген» и «Мариневаген» I и II. Эти машины находились на вооружении Sturm-Panzerkraftwagen-Abteilung (батальон штурмовых бронеавтомобилей). В 1917 году фирма Бенц представила полугусеничный артиллерийский тягач Крафтпротце, которых впоследствии было выпущено 42 штуки. В 1919 году один такой автомобиль получил бронирование и был передан полиции. В период Веймарской республики работы над новыми конструкциями полугусеничных автомобилей были продолжены.

На базе шасси стандартного трёхтонного артиллерийского тягача фирма «Рейнметалл-Борзиг» разработала полностью бронированный гусеничный автомобиль, вооружённый размещённой в бронебашне пушкой 3.7 cm KwK L/70 калибра 7.92 мм, такой же пулемёт мог быть установлен на зенитной турели на башне машины.

В июле 1934 года был завершён первый опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача, получившего обозначение HK 600p. В движение тягач приводился двигателем Боргварда KJ54 мощностью 68 кВт/92 л.с. В 1934 году тягач был переименован в HL KI 2, а весной 1936 г. началось его серийное производство. Первые машины были направлены в 23 полк лёгкой артиллерии. Всего было выпущено 505 таких тягачей.

Во второй половине тридцатых годов появились первые полугусеничные бронетранспортёры. Самый известный из них – HI6 – был разработан гамбургской фирмой Ганза-Ллойд. В 1936 году лицензию на эту машину выкупила Ганноверская фирма Hanomag. Бронетранспортёр был разработан на базе трёхтонного полугусеничного артиллерийского тягача, о котором упоминалось выше. Шасси бронетранспортёра производила фирма Hanomag, бронекорпус — фирма Büssing в Берлине-Обершеневайде, а окончательная сборка осуществлялась на других предприятиях.

Первые машины, получившие обозначение HKL 6р, были выпущены в 1937 году, а бронетранспортёры нуль-серии — в 1938 году. Название бронетранспортёра полностью звучало так — «mitteler gepanzert Mannschaftstransportwagen» (MTW) — то есть средний бронетранспортёр. Первые серийные образцы Sd.Kfz. 251 поступили в части летом 1939 года.
Бронетранспортёры Sd.Kfz. 251 выпускались в четырёх модификациях — Ausf. А, В, С и D, и в 23 специализированных вариантах, отличавшихся друг от друга вооружением и оборудованием. Варианты были обозначены цифрами, например Sd.Kfz. 251/3 или Sd.Kfz. 251/16. Специализированный вариант бронетранспортёра мог принадлежать любой из четырёх модификаций, например Sd.Kfz. 251/3 выпускался на базе Ausf. А и Ausf. D. То, какая модификация была использована для постройки специализированного варианта, можно, в принципе, установить только по году выпуска конкретного экземпляра.

Корпус бронетранспортёра состоял из каркаса, на который с помощью клёпки или сварки устанавливали бронеплиты корпуса. На бронетранспортёрах Sd Kfz 251 применяли гетерогенные бронеплиты — их наружная поверхность была более жёсткой, чем внутренняя. Лобная, бортовая и кормовая броня была толщиной 14.5 мм, а днище и крыша корпуса – 8 мм.

В силовом отделении размещался двигатель, топливный бак, рулевое управление передними колёсами. За противопожарной перегородкой находился пост управления, где находились места механика-водителя и командира бронетранспортёра. На приборном щитке в районе места механика-водителя были установлены приборы, контролировавшие параметры работы двигателя (термометр, датчик давления масла, тахометр, указатель топлива), спидометр и контрольные лампочки. Управление бронетранспортёром осуществлялось с помощью руля и педалей (сцепление, газ и тормоз). Справа от места механика-водителя находились два рычага; переключатель скоростей и ручной тормоз.

В правой части поста управления размещался командир бронетранспортёра. На некоторых моделях, например, Sd Kfz 251/9, командирское место (одновременно командира расчета) было перенесено в кормовую часть боевого отделения.

На обеих стенках боевого отделения устанавливались ряды для солдат десанта. На бронетранспортёрах первых модификаций (Sd Kfz 251 Ausf. AC) сидения были покрыты дерматином, позже применялись простые лавки в виде трубчатой ​​рамы с натянутым на неё брезентом. Использовали и деревянные сиденья. На стенах боевого отделения были предусмотрены крепления для оружия десанта: карабинов Маузер 98k калибра 7.92 мм и пистолетов-пулемётов MP 38 и MP 40 калибра 9.0 мм.

В специализированных моделях бронетранспортера Sd Kfz 251 боевое отделение было переоборудовано для размещения дополнительной радиостанции, пушки или прибора ночного видения. У санитарного автомобиля были оборудованы стеллажи для установки носилок. У бронетранспортёров Sd Kfz 251 Ausf.А в бортах боевого отделения имелись смотровые щели, закрытые бронестеклом. На передних крыльях находились габаритные огни. Рядом были установлены прожекторы. На корме бронетранспортёра размещались позиционные огни. Антенна находилась либо в корпусе (Sd Kfz 251 Ausf. А), либо на стенке боевого отделения (другие модификации).

На бронетранспортерах Sd Kfz 251 устанавливались двигатели Майбах HL 42 TURKM. Карбюраторный шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Майбах HL 42 TURKM имел следующие характеристики: диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 110 мм, рабочий объем – 4171 см³. Мощность двигателя – 73.6 кВт (100 л.с.) при 2800 об/мин (максимально – 3000 об/мин). Удельная мощность (Sd Kfz 251 Ausf. а массой 9000 кг) - 8.27 кВт/т (11.1 л.с./т). степень сжатия 6.7. Зажигание — от магнето.

Радиатор находился перед блоком цилиндров. Горловина радиатора была выведена наружу. На верхней броне силового отделения (Sd Kfz 251 Ausf. А и В) находилось забранное сеткой вентиляционное отверстие. На машинах поздних модификаций это отверстие убрали. Топливо – этилированный бензин OZ 74 с октановым числом 74. Бензобак ёмкостью 160 литров. Топливный бак располагался между двигателем и постом управления перед противопожарной перегородкой. Расход топлива: 40-55 литров на 100 км по шоссе и 80-85 литров на 100 км по средней местности. Глушитель находился на борту бронетранспортёра между колесом и гусеницей.

На бронетранспортерах Sd Kfz 251 устанавливался один двухкамерный двухпоплавковый карбюратор Солекс 40 JFF II. Сцепление сухое двухдисковое Фихтель&Сакс Мекан PF 220 K с гидравлическим приводом передавало крутящий момент от двигателя на коробку передач Hanomag O21-32785 U50. Коробка передач планетарного типа, четыре передачи вперёд и одна вспять. Для движения по шоссе и по обычной местности передачи имели разные передаточные числа. Механик-водитель переключал передачи с помощью двух рычагов, расположенных справа от его места. Управление бронетранспортёром осуществлялось с помощью руля, действующего на передние колёса и привода гусениц. Вспомогательный пневматический тормоз с колодками Клетрак действовал на передние колеса, а основной пневматический тормоз — на ведущие колеса гусеничного механизма.

Бронетранспортер Sd Kfz 251 имел полугусеничные шасси. Передние колеса служили для управления машиной, а гусеницы обеспечивали высокую проходимость. Полугусеничная схема позволила значительно упростить конструкцию бронетранспортера.

Гусеничный движитель системы Кникампа с шахматным расположением опорных катков. Ведущее колесо — спереди; неподрессоренный ленивец с механизмом натяжения — сзади; поддерживающие катки отсутствуют. Однотипные опорные катки размещались в 3 ряда: 3 опорных катка в наружном ряду, 3 сдвоенных опорных катка в среднем ряду и 3 опорных катка во внутреннем ряду. Первый внешний ряд опорных катков состоял из трех катков, внутренний ряд – из четырех, а средний ряд – из шести опорных катков. В обычных условиях нагрузка ложилась на внутренний и средний ряд катков, внешний ряд принимал нагрузку только при преодолении помех.

Первый опорный каток в правом ряду был на 140 мм смещен к корме бронетранспортера. Это было вызвано особенностями торсионной подвески. -12 мм, имела восемь округлых отверстий и были обрезиненные. 280 мм. Левая гусеница состояла из 55 звеньев, правая — из 56. Колея — 1600 мм. Опорные катки штамповались из стального листа толщиной 8-12 мм, имели восемь округлых отверстий и были обрезинены. Ленивец — конструктивно идентичный сдвоенному опорному катку. Гусеницы раздельнозвенные одногребневые одношкворневые, снабжённые амортизирующими резиновыми прокладками (Gummipolster). Шаг гусеницы — 140 мм, длина — 7700 мм (левая гусеница) и 7840 мм (правая гусеница). Ширина гусеницы 280 мм. Левая гусеница состояла из 55 звеньев, правая — из 56. Колея — 1600 мм. Опорная длина гусениц — 1800 мм. Клиренс — 320 мм.

Управление бронетранспортёром осуществлялось посредством стандартного набора: рулевое колесо и три педали. Рулевая колонка была связана как через червячный рулевой механизм (тип ZF Ross 600) с рулевой трапецией передних колёс, так и посредством двух тяг с двумя тормозами поворота активного дифференциала гусеничного привода. При небольших углах поворота колёс (до 15°) поворот осуществлялся только посредством рулевых колёс. При поворотах под углом до 15° управление бронетранспортером осуществлялось как и обычным автомобилем. При больших углах поворота дополнительно включался тормоз поворота активного дифференциала, уменьшая тягу на внутренней гусенице и увеличивая на наружной. При полностью вывернутом рулевом колесе система обеспечивала минимальный радиус поворота в 11 метров. Остановочные тормоза на передних колёсах и на полуосях ведущих колёс имели групповой привод от общей педали тормоза.

Машина нашла широкое применение в разных частях вермахта. Ее значение в ходе второй мировой войны трудно переоценить. Прежде всего она использовалась в качестве бронетранспортера для быстрого перемещения пехоты и в этом качестве особенно хорошо себя показала на средней местности Северной Африки и Восточного фронта благодаря высокой проходимости полугусеничного движителя. Также Sd Kfz 251 активно использовался для буксировки пушек (в том числе и тяжелых), для подвоза боеприпасов. На большинство машин устанавливались пулеметы MG-34 или MG-42 , что позволяло эффективно использовать их в качестве подвижных огневых точек против живой силы противника и небронированных целей, а модификации с зенитными и полевыми пушками использовались для уничтожения самолетов и танков противника.

Затрофеенный польскими войсками Sd Kfz 251

• Sd.Kfz. 251/1 — основная серийная модель. Открытый сверху сварной бронекорпус. Вооружение 1 — 2 пулемёта, экипаж 12 (2+10) человек. Часть машин оборудовалась специальными контейнерами для запуска реактивных снарядов — Wurfrahmen 40 — калибра 280 и 320 мм. С каждого борта крепились три контейнера. Боевая масса 9,14 т, экипаж 7 человек. Принят на вооружение в 1940 году.
  
• Sd.Kfz. 251/2 — mittlerer Schutzenpanzerwagen mit Granatwerfer — самоходный миномёт. Вооружение: 81-мм миномёт sGrWr 34 внутри кузова (боекомплект 66 выстрелов), 1 пулемёт MG34 (боекомплект 2010 патронов). Боевая масса 8,64 т, экипаж 8 человек.
  
• Sd.Kfz. 251/3 — mittlerer Funkpanzerwagen — машина связи. В зависимости от назначения оснащалась радиостанциями FuG 4, FuG 5, FuG 7, FuG 8, FuG 11 и FuG 12 в различных комбинациях. Применялись мачтовые, штыревые и рамочные антенны.
  
• Sd.Kfz. 251/4 — mittlerer Schutzenpanzerwagen fur Munition und Zubehor des lelG 18 — транспортёр боеприпасов и артиллерийский тягач для буксировки 75-мм лёгких пехотных орудий lelG 18, 105-мм лёгких полевых гаубиц leFH 18/1 и противотанковых пушек калибра 37-75 мм. Боевая масса 8,75 т, экипаж 7 человек, вооружение 1 пулемёт MG 34. В укладке — 120 выстрелов к орудию.
  
• Sd.Kfz. 251/5 — mittlerer Schutzenpanzerwagen fur Pionier — машина для перевозки сапёров и сапёрного снаряжения. Боевая масса 8,87 т, экипаж 9 человек, вооружение 1 пулемёт MG 34 (боекомплект 4800 патронов). Часть машин имела радиостанции FuG 8 и FuG 4.
  
• Sd.Kfz. 251/6 — mittlerer Kommandopanzerwagen — передвижной командный пункт для командиров высшего звена (дивизия, корпус, армия). Радиостанции FuG 11 и FuG Tr, позже — FuG 19 и FuG 12.
  
• Sd.Kfz. 251/7 — mittlerer Pionierpanzerwagen — улучшенный Sd. Kfz.251/5. Штурмовые мостики по бокам корпуса. Часть машин имела радиостанции FuG 5.
  
• Sd.Kfz. 251/8 — mittlerer Krankenpanzerwagen — бронированная санитарная машина. Вместимость: два лежачих и четыре сидячих или восемь сидячих раненых.
  
• Sd.Kfz. 251/9 — mittlerer Schützenpanzerwagen 7,5 cm K 37 — самоходная установка с короткоствольной пушкой 7,5 cm K 37 (Sf) (позже 7,5 cm К 51). Углы горизонтального наведения пушки 12°. Телескопический прицел SfIZF 1. Боекомплект 52 выстрела. Боевая масса 8,53 т, экипаж 5 человек, дополнительное вооружение: 1 пулемёт MG 34 или MG 42. Изготовлено 1293 экземпляра (1942—152, 1943—452, 1944—686, 1945 — 3)
  
• Sd.Kfz. 251/10 — mittlerer Schützenpanzerwagen 3,7 cm Pak — машина командиров взводов в мотопехотных частях. Вооружение: 37-мм противотанковая пушка Pak 35/36 (боекомплект 168 выстрелов) за штатным щитом и пулемёт MG 34 (боекомплект 1100 патронов) или противотанковое ружьё PzB 39 калибра 7,9 мм. Боевая масса 8,02 т, экипаж 5 человек. Изготовлено 311 экземпляров (1942 — 80, 1943—231)
  
• Sd.Kfz. 251/11 — mittlerer Fernsprechpanzerwagen — машина для укладки телефонного кабеля. Катушка с кабелем монтировалась на правом крыле бронетранспортёра. Экипаж 5 человек, вооружение 1 пулемёт MG 34.
  
• Sd.Kfz. 251/12 — mittlerer Messtrupp und Geraetpanzerwagen — машина артиллерийской разведки и управления огнём. Радиостанция FuG 8 с рамочной антенной. Экипаж 6 человек.
  
• Sd.Kfz. 251/13 — mittlerer Schallaufnahmepanzerwagen — БТР артиллерийской звуковой разведки.
  
• Sd.Kfz. 251/14 — mittlerer Schallauswertepanzerwagen — развитие предыдущего варианта. Боевая масса 8,5 т, экипаж 8 человек.
  
• Sd.Kfz. 251/15 — mittlerer Lichtauswertepanzerwagen — машина светометрической разведки.
  
• Sd.Kfz. 251/16 — mittlerer Flammpanzerwagen — самоходный огнемёт. Вооружение: два огнемёта калибра 14 мм и два пулемёта MG34. Огнемёты устанавливались по бортам бронетранспортёра, запас огнесмеси 700 л (на 80 двухсекундных выстрелов). Дальность огнеметания до 35 м (в зависимости от направления ветра). Изготовлено 347 единиц (1943—338, 1944 — 9).
  
• Sd.Kfz. 251/17 — mittlerer Schützenpanzerwagen mit 2 cm Flak 38 — самоходная зенитная установка. Автоматическая зенитная пушка Flak 38 калибра 20 мм за штатным щитом в середине кузова с откидными бортами. Боекомплект 600 выстрелов. Боевая масса 8,8 т, экипаж 4 — 6 человек. Изготовлено 215 единиц (1943 — 4, 1944—121, 1945 — 90).
  
• Sd.Kfz. 251/18 — mittlerer Beobachtungspanzerwagen — машина наблюдения и связи. Радиостанция FuG 8. Экипаж 6 человек.
  
• Sd.Kfz. 251/19 — mittlerer Fernsprechbetriebspanzerwagen — передвижная телефонная станция.
  
• Sd.Kfz. 251/20 — mittlerer Schützenpanzerwagen — Infrarotscheinwerfer — самоходный инфракрасный прожектор. С конца 1944 года известен как «Филин» (Uhu). Внутри кузова установлена поворотная установка прожектора — осветителя для ночных прицелов танков «Пантера». Инфракрасные приборы танка «Пантера» действовали на расстоянии до 400 м, а БТР «Филин» мог обнаружить и осветить цели на расстоянии до 1500 м. Командир БТРа с ИК-прожектором направлял действия взвода «Пантер» (5 танков) с помощью радиостанции FuG 5. Экипаж 4 человека. Изготовлено 60 единиц.
  
• Sd.Kfz. 251/21 — mittlerer Schützenpanzerwagen mit Drilling-MG 151/20 — самоходная зенитная установка. Штырьевой лафет Flakdrilling Socklaffete — с тремя авиационными автоматическими пушками MG 151/20 калибра 20 мм или MG 151/15 калибра 15 мм за небольшим П-образным щитом в середине кузова. Боекомплект 3000 выстрелов. Дополнительное вооружение: пулемёт MG 42. Экипаж 6 человек. Изготовлено 387 единиц (1944—311, 1945 — 76).
  
• Sd.Kfz. 251/22 — mittlerer Schützenpanzerwagen mit 7,5 cm Pak 40 — самоходная артиллерийская установка, 75-мм противотанковая пушка Pak 40/1 за штатным щитом в передней части кузова. Углы горизонтального наведения — 20° влево и 18° вправо. Боекомплект 22 выстрела. Экипаж 4 человека. Изготовлено 268 единиц (1944 — 40, 1945—228).
  
• Sd.Kfz. 251/23 — mittlerer Schützenpanzerwagen mit 2 cm KwK — разведывательный бронетранспортёр с 20-мм танковой пушкой и пулемётом MG 42 в башне типа Hangelaffete 38, такой же, как у бронеавтомобилей Sd.Kfz. 234/1. Боекомплект 100 выстрелов и 2010 патронов. Экипаж 4 человека. Эта модификация явилась последней в линейке. В конце 1944 года были изготовлены несколько прототипов. Данные о серийном производстве отсутствуют.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Маленькая страшненькая хрень — обычное зрелище на улочках Парижа. Но тебя не должен вводить в заблуждение её внешний вид: управляемая умелыми руками, эта детка может доставить массу неприятностей.

В 1924 году в Италии, на волне недовольства результатами Первой мировой войны к власти пришел Бенито Муссолини, решивший во чтобы то ни стало сделать свою родину мировой державой. Но, несмотря на все старания, активную пропаганду и беспрецедентное наращивание военного потенциала, экономические показатели и людские ресурсы страны никак не вписывались в предполагаемые рамки «Великой Италии».
При ограниченных средствах фашистское руководство сосредоточило свои усилия в первую очередь на развитии военно-морского флота, так как 80% границ Италии проходило по морю. Второй по приоритету статьей расходов стала авиация, применение которой обосновал военный теоретик Джулио Дуэ, поддерживаемый генералами Прадзоли и Бальбо из политического окружения Муссолини. Сухопутным же силам предписывалось занимать оборону в горных районах Северной Италии, поэтому с началом моторизации армии предпочтение отдавалось бронированным машинам специальной конструкции, устойчивым при езде по гористой местности. Однако гражданская война в Испании и Итало-эфиопская колониальная война еще раз доказали определяющую роль сухопутных сил в достижении окончательной победы. Тогда же стало ясно, что имеющаяся материальная часть итальянских бронетанковых подразделений безнадежно устарела. Было принято решение в дополнение к «мобильным дивизиям», созданным на основе кавалерийских (Celere), сформировать несколько танковых и моторизованных соединений. Для разведки и связи им требовался скоростной, сильновооруженный бронеавтомобиль. Подобная машина нужна была также для вооружения бронечастей фашистской милиции и колониальной полиции.

Необходимо заметить, что, несмотря на ограниченный опыт в конструировании бронетанковой техники, итальянская автомобильная промышленность, занимавшаяся ее разработкой, была достаточно хорошо развита и выпускала продукцию, отличавшуюся высоким качеством.

Проектирование машины началось летом 1937 года на основании армейских указаний, оформленных позже в директиву № 3305 от 19 ноября 1938 года и обобщавших некоторые тактико-технические требования к создаваемому бронеавтомобилю. Машина, названная Autoblindomietagliatrice, должна была иметь боевую массу 5500 кг, бронирование 9 мм, максимальную скорость 70 км/ч, длину до 5500 мм, запас хода до 350 км, экипаж из трех человек и вооружение из двух пулеметов калибра 8 мм.

Проектирование поручили фирмам «Ансальдо» (Ansaldo Possati) и СПА — дочернему предприятию «Фиата» (FIAT — Spa). «Ансальдо» разрабатывала конструкцию корпуса и башни, а СПА — ходовую часть, унифицируя ее с артиллерийским тягачом ТМ 40.

2 февраля 1938 года официальный печатный орган фашистской партии газета «IL Popolo d’ltalia» сообщила о новом бронеавтомобиле для колониальной полиции, его оснащении и вооружении. Армейскую же модификацию машины разработали только к концу 1938 года на новом заводе «Фиат» в местечке Мирафиори (Турин). Оба прототипа затем были представлены дуче.

Конструкция бронеавтомобиля содержала много новых технических решений. Все колеса броневика были управляемые, имелись два поста управления — спереди и сзади, поэтому бронеавтомобилю не нужно было разворачиваться. Запасные колеса свободно подвешивались на осях по бортам и помогали преодолевать склоны и рвы. При массе 7 т шестицилиндровый двигатель фирмы СПА мощностью 80 л.с. позволял машине развивать скорость до 78 км/ч. Емкость топливных баков (195 л) обеспечивала запас хода 400 км. Первоначально вооружение составили два 8-мм пулемета Breda 38, расположенные в башне, и один пулемет того же типа — в кормовой части корпуса (боезапас — 4008 патронов). Различие между полицейским и армейским вариантами заключалось в установке на первом прожектора и радиостанции. В дальнейшем обе модификации максимально унифицировали. Экипаж машин состоял из четырех человек. Применялись они на Балканах в основном в качестве полицейских машин из-за слабости основного вооружения.

Армейский прототип испытывался в июне 1939 года в Центре моторизации около Рима, а в августе участвовал в маневрах в провинции Пьемонт. Экземпляр для колониальной полиции (P.A.I.) был отправлен в Итальянскую Восточную Африку, где прошел в общей сложности 13 000 км. В обоих случаях специалистами отмечались высокая надежность бронеавтомобиля и отличные скоростные и маневренные характеристики.

Под маркой Autoblinda 39/40 машину запустили в серийное производство в конце 1939 года. Однако массовый выпуск был организован только с середины 1940-го, поэтому бронеавтомобилю и присвоили индекс АВ 40. Первый заказ на машины этой марки составил 239 экземпляров: 176 —штук для армии, 9 — для колониальной полиции и 54 бронеавтомобиля — на экспорт в Югославию (из-за смены югославского правительства заказ был аннулирован). С января 1941 года выпустили 160 экземпляров АВ 40 первой модификации с пулеметным вооружением.

Бронеавтомобили стали поступать на вооружение разведывательных подразделений, а также групп поддержки танковых и «подвижных» (бывших кавалерийских) дивизий. Использовались они и в полках моторизованной пехоты (берсальеры) танковых и мотопехотных соединений. Разведывательная группа из восьми броневиков имелась при штабе каждой армии.

В ходе боевых действий стало ясно, что пулеметного вооружения недостаточно, и на бронеавтомобиль установили башню от легкого итальянского танка L6/40, только что запущенного в производство и оснащенного 20-мм автоматической пушкой Breda 35 с боезапасом 456 выстрелов. Машину также оснастили радиостанцией RF.3M, способной осуществлять связь на 200 км. В танковых частях ее нередко заменяли другой моделью — RF.1CA, применяемой на танках М13/40, что исключало проблемы с запасными частями. Эта модификация бронеавтомобиля, получившая наименование Autoblinda 41 (первое название: Autoblinda 40 с 20-мм пушкой), стала самой распространенной в итальянской армии.

До мая 1943 года было выпущено 557 бронеавтомобилей АВ 40/41, а с командирскими машинами и транспортерами (БА без установки вооружения) — 644 машины. Бронеавтомобили этого типа использовались на всех театрах военных действий, где сражались итальянские войска: в Северной Африке, на Восточном фронте, Балканах, а также в самой Италии.

На Африканском континенте сражались наиболее механизированные итальянские соединения: 132-я танковая дивизия «Ариэте» и 133-я танковая дивизия «Литторио», имевшие по отдельной бригаде бронеавтомобилей. 101-я моторизованная дивизия «Триесте» и 102-я моторизованная дивизия «Тренто» имели в своём составе по полку берсальеров, также оснащённых АВ 40/41. После поражения германо-итальянских войск под Эль-Аламейном остатки двух танковых дивизий свели в тактическую группу «Ариэте», а с Балкан в Тунис перебросили последнюю итальянскую 131-ю танковую дивизию «Чентауро». Её бронеавтомобили участвовали во вспомогательных операциях по обеспечению наступательных действий итало-немецких войск в районе Кассеринского перевала в марте 1943 года. В Тунисе была сформирована и единственная в своём роде пехотная дивизия «Фон Мантейфель», личный состав которой составляли германские парашютисты и 10-й итальянский полк берсальеров с несколькими АВ 41. Необходимо отметить, что в условиях пустыни эта машина оказалась просто незаменимой. Autoblinda не только использовалась для разведки, фланговых обходов и преследования отходящего противника — она оказалась идеальным средством для борьбы на коммуникациях. Охота на британские автомобильные колонны и одиночные машины приобрела такой размах, что англичане были вынуждены ответить созданием специальных машин-ловушек.

Достоверных данных об использовании АВ 40/41 на Восточном фронте пока не обнаружено. Эти машины могли быть в 1 -м полку берсальеров 9-й пехотной дивизии «Пасубио», в 3-й подвижной дивизии имени герцога Амадео д’Аоста и при штабе 8-й итальянской армии. Во всяком случае, в рапорте о составе захваченной в 1942 году в районе Калача итальянской техники среди трофейных машин значатся бронеавтомобили.

На Балканах «аутоблинды» воевали в составе 131-й дивизии «Чентауро», несколько машин имелось и в сводном танковом полку при штабе 11-й итальянской оккупационной армии.

На момент вторжения союзников на Сицилию в 1943 году бронеавтомобилями этого типа располагала моторизованная дивизия «Ливорно». Имелись они и при штабе 6-й итальянской армии, командующий которой руководил обороной острова. Так как итальянские солдаты разбежались через несколько дней после высадки и оборону осуществляли немецкие части, брошенная итальянская техника досталась им. Немцы активно использовали её в боевых действиях, а некоторые машины даже вывезли на материк.

Последним актом трагедии итальянской армии после заключения перемирия с союзниками 8 сентября 1943 года стало сражение за Рим уже с немецкими войсками. Здесь сосредоточились лучшие части: вновь воссозданная 135-я бронекавалерийская дивизия «Ариэте» и моторизованная дивизия «Пьяве», имевшие в своём составе танки и бронеавтомобили последних выпусков. Они в течение двух дней удерживали город — до тех пор, пока король не покинул страну.

После капитуляции Италии в сентябре 1943 года в руки немцев попало ещё несколько десятков АВ 41. Их немецкое обозначение — Pz.Sp Wg АВ 40 и .41.
В это же время в Центре моторизации итальянской армии проходил испытания предсерийный образец последней модификации — АВ 43. Кроме более мощного двигателя в 102 л.с., эта машина выгодно отличалась вооружением — 47-мм пушкой 4/40 (такой же, как на танке М15/42) в новой башне. По немецкому заказу фирмой «Ансальдо» было изготовлено 102 бронеавтомобиля: из них 23 — несколько усовершенствованные АВ 41, остальные — АВ 43. Эта продукция пошла на укомплектование некоторых немецких частей в Италии (например, 336-й пехотной и 26-й танковой дивизий вермахта, отряда «Одриа», добровольческих дивизий СС «Мария Терезия» и «Принц Евгений»), а также итальянских бронетанковых частей «Леонесса» и «Леончелло», сформированных Муссолини на оккупированной немцами территории Италии.
Горно-стрелковая дивизия СС «Принц Евгений» в 1944 году была переброшена на Балканы и сражалась против Народно-освободительной армии Югославии. В составе партизанских югославских частей также имелись трофейные АВ 41.

В соответствии с программой помощи союзникам по блоку, германское командование передало восемь АВ 41 для разведывательной роты 1 -й танковой дивизии «Великая Румыния», которая с июля 1944 года сражалась против Красной Армии на Восточном фронте, а затем уже вместе с ней против вермахта.
Пятнадцать АВ 41 в августе 1944 года получила Венгрия.
После окончания Второй мировой войны оставшиеся исправные «аутоблинды» использовались в частях итальянских карабинеров и в составе греческой армии, которой бронеавтомобили были переданы по репарациям в 1948 — 1949 годах.

standart

Armored

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Эти патрульные машины Гестапо мощные, тяжёлые и хорошо вооружены. Существенное дополнение к любой коллекции автомобилей.

Этот автомобиль присутствует, наверное, почти в каждом фильме о Второй Мировой войне. Но, скорее всего, кроме знатоков, немногие скажут, что это за модель и марка автомобиля.
Самый распространенный армейский автомобиль Германии времён Второй Мировой войны, созданный немецким конструктором Фердинандом Порше в 1938 году.
VW Kubelwagen Typ 82 ведет свою родословную от «народного автомобиля» Volkswagen KdF-11 (он же «Фольксваген-жук»), с помощью которого рейхсканцлер Германии Адольф Гитлер планировал обеспечить машинами каждую немецкую семью. Почетная миссия была доверена Фердинанду Порше, который в кратчайший срок создал простой и экономный в производстве автомобиль, но в массовое производство он так и не пошел из-за начала войны. С сентября 1939 года производство гражданских «жуков» для Германии отступило на второй план. Еще недостроенный полностью завод уже получил военные заказы – с 1940 года начался выпуск армейских автомобилей VW Kubelwagen Typ 82 на базе Volkswagen KdF-11.

Прототип армейского автомобиля, максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью KdF-Wagen, был разработан на заводе Volkswagen в 1938 году (первый прототип был сконструирован Ф. Порше ещё в 1936 г.) и получил обозначение KdF Type 62 или VW Type 62. В том же году были собраны первые 30 автомобилей. При колесной базе в 2400 мм длина автомобиля составляла 3,74 м, а ширина – 1600 мм. Высота без крыши равнялась 111 сантиметрам, а с поднятой матерчатой крышей возрастала до 165 см. После испытаний и доработок прототип получил новое обозначение KdF Type 82 или VW Type 82. В серийное производство пошёл с ноября 1940 года, в Вермахте был стандартизирован как Kfz.1 (нем. Kraftfahrzeug — «автомобиль»).
Этот автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, увеличенным до 290 мм клиренсом, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колёсами.

Четырёхдверный цельнометаллический сварной кузов был собран из тонких жестяных листов с продольными усилительными выштамповками, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу. Роль рамы выполняли сам кузов и трубчатая силовая центральная балка-труба, к которой были приварены передняя и задняя оси. К этой же трубе был приварен штампованный ребристый пол, образующий верхнюю часть шасси и придающий ему необходимую жесткость. Все колеса имели независимую подвеску. Между двигательным отсеком и спинкой заднего сиденья размещался багажник. Между сиденьями размещался держатель для четырех карабинов. Несмотря на максимально простую конструкцию в автомобиле была предусмотрена подача теплого воздуха для обогрева пассажиров. Тормоза — механические на все колеса (в т. ч. и ручной). Топливный бак вместимостью 40 л помещался в переднем отсеке-багажнике. Запасные канистры с бензином или водой помещались над моторным отсеком или на специальных наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова.
На VW Type 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

Следует отметить, что названием Kübelwagen или Kübelsitzwagen обозначались не только VW Type 82. Это общее название для армейских автомобилей открытого типа, на начальном этапе при проектировании которых, из-за необходимости как можно больше облегчить и упростить конструкцию, отказывались от дверей или заменяли их, как и крышу, на брезентовые, сиденья же, для большей безопасности, устанавливали глубокие — «лоханки» (Kübelsitz). В дальнейшем, несмотря даже на некоторые различия в конструкциях, а также наличие или отсутствие сидений-«лоханок», название Kübelwagen закрепилось за всеми автомобилями этого типа.

VW Type 82 (Kfz.1) находился в производстве до 1945 года. За это время было выпущено 50 435 экземпляров, что сделало Kfz.1 и его модификации самым массовым лёгким автомобилем в Вермахте и войсках СС. Благодаря массе в 750 кг этот автомобиль считался одним из легчайших военных автомобилей.
Kfz.1 поступал во все рода войск германских вооруженных сил. Принадлежность его легко определить по буквам на номерном знаке автомобиля. Так, буквы WH обозначали принадлежность к Вермахту, WL — к Люфтваффе, WM — к Кригс-марине, а ОТ — к Организации Тодта. Они использовались для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненных и в качестве передвижной мастерской. На базе VW Type 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей. Небольшая масса позволяла легко вытаскивать автомобиль из грязи, а воздушное охлаждение двигателя позволяло избежать проблем при запуске машины в мороз – качество особенно оказавшееся кстати на Восточном фронте. Достоинства автомобиля оценили и противники немцев – трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией.

Несмотря на отсутствие привода на все колеса, он показал вполне приличную проходимость, а кроме того, был прост в обслуживании и эксплуатации. За высокую надежность и живучесть (уничтожить машину можно было разве что прямым попаданием) он заслужил у солдат вермахта уважительную кличку — «немецкий верблюд».
После разгрома Германии производство VW Type 82 прекратилось, отчасти за ненадобностью, отчасти из-за того, что завод был разбомблен авиацией союзников. После восстановления предприятия с его конвейеров начал сходить хорошо всем известный гражданский «Фольксваген-Жук». Но еще долго на европейских дорогах можно было встретить «кюбели», находившиеся в частном пользовании. А в Мексике, до совсем недавнего времени, производился VW 181 — почти полный аналог того «немецкого верблюда».

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Средний танк. Именно эти чудовища завоевали Европу.

Пантера срисована с Pz Kpfw III Ausf J с длинноствольной пушкой. Этот танк появился значительно позже событий игры, в 1941 году и использовался на Восточном фронте и является историческим анахронизмом.

Panzerkampfwagen III – немецкий средний танк времён Второй Мировой войны, серийно выпускавшийся с 1938 по 1943 год. Сокращёнными названиями этого танка были PzKpfw III, Panzer III, Pz III. В ведомственном рубрикаторе военной техники нацистской Германии этот танк имел обозначение Sd.Kfz.141 (Sonderkraftfahrzeuge 141 – машина специального назначения 141). В советских исторических документах и ​​популярной литературе PzKpfw III именовался как «Тип 3», Т-III либо Т-3.

Эти боевые машины использовались Вермахтом с первого дня Второй Мировой войны до их полного уничтожения в боях. Последние записи о боевом применении PzKpfw III в штатном составе подразделений вермахта датируются серединой 1944 года, одиночные танки воевали вплоть до капитуляции Германии. С середины 1941 до начала 1943 года PzKpfw III являлся основой бронетанковых войск вермахта (панцерваффе) и, несмотря на значительную слабость по сравнению с современными танками стран антигитлеровской коалиции, внёс значительный вклад в успехи вермахта того периода.

Решение о начале разработки машины было принято после совещания руководства Управления вооружений по вопросам определения приоритетных программ в условиях недостатка финансирования, состоявшейся 11 января 1934 года. Формальное разрешение на начало работ по танку (нем. Gefechtskampfwagen) было выдано Управлению инспекцией бронетанковых войск. В феврале 1934 г. Управлением вооружений был организован конкурс на разработку нового танка, получившего кодовое название «танк командира взвода» (нем. Zugführerwagen) или ZW. После исследования возможностей разных компаний, к участию в конкурсе были приглашены четыре фирмы: Даймлер-Бенц, Крупп, MAN и Рейнметалл. Технические требования к танку включали в себя:

• масса около 10 тонн;
  
• вооружение из 37-мм пушки во вращающейся башне;
  
• максимальная скорость не менее 40 км/ч;
  
• использование двигателя HL 100 мощностью 300 л. производства фирмы "Майбах", трансмиссии SSG 75 фирм Zahnradfabrik Friedrichshafen, механизма поворота типа Wilson-Cletrac и гусениц Kgs.65/326/100.

После изучения предыдущих проектов, представленных Даймлер-Бенц, MAN и Рейнметалл, Управлением вооружений летом 1934 года были выданы заказы на производство прототипов:

• "Даймлер-Бенц" - два прототипа шасси;
  
• MAN – один прототип шасси;
  
• «Крупп» – два прототипа башни;
  
• "Рейнметалл" - один прототип башни.

По результатам испытаний прототипов было выбрано шасси «Даймлер-Бенц», первый экземпляр которого был собран в августе 1935 года. В дополнение к первым шасси, обозначаемым как ZW1 и ZW2, «Даймлер-Бенц» получила контракт на создание еще двух улучшенных прототипов — ZW3 и ZW4. Два прототипа башни «Крупп» были закончены еще в августе 1934 года, но останочно они были избраны только после сравнительных испытаний их вместе с башнями «Рейнметалл» на прототипах шасси Panzerkampfwagen III Ausf. A, B, C и D.

Заказ на производство «нулевой серии» из 25 танков, предназначенной для военных испытаний, был издан Управлением вооружений в декабре 1935 г., при этом выпуск первых танков был намечен на октябрь 1936 г. с тем, чтобы передать все 25 машин в войска уже к 1 апреля. 1937 года. К тому времени обозначение танка несколько раз менялось, пока приказом от 3 апреля 1936 года не было установлено в окончательном варианте — Panzerkampfwagen III.

Контракт на производство первой досерийной партии (1.Serie/ZW) из 10 машин был выдан фирме Даймлер-Бенц, башни же для танков должна была поставить Крупп. Кроме них, в производстве был задействован ряд других фирм, производивших отдельные узлы и компоненты танка. Так, броневые корпуса и бронирование башен производились фирмой «Дойче Эдельштальверке», ряд других фирм поставляли оптические приборы и компоненты силовой установки и ходовой части. Десять машин этой серии, получившие позже обозначение Ausführung A (Ausf. A – «модель А»), были развитием конструкции прототипа ZW1. Характерной особенностью этой модификации была ходовая часть с пятью опорными катками большого диаметра с индивидуальной подвеской на вертикальных пружинах и двумя поддерживающими катками с каждого борта. Масса Ausf. A составляла 15 тонн, максимальная же скорость оказалась ниже требований заказчика и составила всего 35 км/ч. «Даймлер-Бенц» планировала завершить сбор двух шасси еще до ноября 1936 года, но реально начало производства Ausf.A затянулось до 1937 года. Точные даты выпуска машин этой модификации неизвестны, однако известен их примерный период — между 1 мая 1937 года, когда, согласно отчетам, еще не был принят ни один танк и 1 октября того же года, когда на вооружении числилось уже 12 PzKpfw III.

Второй заказ, выданный «Даймлер-Бенцом» и «Крупп», предусматривал производство второй досерийной партии (2.Serie/ZW) из 15 машин, представлявших собой развитие прототипа ZW3 и получивших обозначение Ausf.B. ходовая часть, имевшая с каждого борта по 8 опорных катков малого диаметра, сблокированных попарно тележки, подвешенные на двух группах листовых рессор и оборудованных гидравлическими амортизаторами. Кроме этого, в конструкцию танка был внесен ряд менее значительных изменений. 10 из них были завершены как танки, хотя многие источники говорят о 15 выпущенных танков этой модификации. Производство танков этой модификации началось после завершения работ над машинами из партии Ausf.A, а последние танки Ausf.B были доставлены в войска до конца ноября – начале декабря 1937 года.

Заказ на третью досерийную партию PzKpfw III (3.Serie/ZW) из 40 танков также поступил "Даймлер-Бенц" и "Крупп", также к выпуску был привлечен ряд как бывших, так и новых субподрядчиков для отдельных узлов и компонентов танка. 3.Serie/ZW включала в себя две партии — 3a.Serie/ZW из 15 машин и 3b.Serie/ZW из 25 машин, получивших обозначение, соответственно, Ausf.C и Ausf.D. Конструктивно Ausf.C отличались от танков Ausf.B прежде всего измененной подвеской, 8 катков которой с каждого борта теперь были скомпонованы в три тележки — крайние по две катки и средняя из четырех катков по-прежнему подвешены на листовых рессорах, а крайние тележки также и на амортизаторах. Кроме того, были усовершенствованы агрегаты силовой установки, прежде всего механизм поворота и бортовые передачи. Производство Ausf.C велось с середины 1937 года по январь 1938 года.

Последней досерийной модификацией PzKpfw III стала Ausf.D. Танки модификации отличались доработанной кормовой частью корпуса и командирской башенкой новой конструкции, а также изменениями в силовой установке и элементах подвески. Многие особенности Ausf.D, например, конструкция кормовой части, перешли впоследствии на серийные машины. Производство Ausf.D началось в январе 1938 года сразу после завершения выпуска Ausf.C. По германским документам, в отчете за 1 июля 1938 г. числились на вооружении 56 танков Ausf. A – Ausf.D, но, по версиям историков, последние Ausf.D были выпущены еще в июне или июле 1938 года. Первоначальный заказ Ausf.D составил 25 машин. Однако в связи с тем, что 5 шасси Ausf.B были выделены ранее на строительство САУ – уже изготовленные для них верхние части корпуса и башни остались неиспользованными; Управление вооружений заказало «Даймлер-Бенц» изготовление 5 дополнительных шасси в 3b.Serie/ZW. Однако производство следующих серий PzKpfw III уже стало к тому времени более приоритетной задачей; поэтому окончание этих пяти машин затянулось до октября 1940 г. (в некоторых документах они обозначаются как 3c.Serie/ZW). Всего таким образом было изготовлено 30 танков модификации Ausf.D; хотя некоторые источники называют цифры в 29 или даже 50 машин.

В конце лета 1940 г. 168 танков Panzerkampfwagen III версий F, G и Н были переоборудованы для движения под водой и должны были использоваться при высадке на английское побережье. Глубина погружения составила 15 м; свежий воздух подавался шлангом длиной 18 м и диаметром 20 см. Весной 1941 года опыты были продолжены уже с 3,5 трубой — «шнорхель». Поскольку высадка в Англию не состоялась, некоторое количество таких танков из состава 18-й танковой дивизии 22 июня 1941 г. преодолела по дну Западный Буг.

Основное вооружение танков модификаций А-G – пушка 3,7 cm KwK L/45 калибра 37 мм фирмы «Рейнметалл-Борзиг». Танки модификаций GJ вооружались пушкой 5 cm KwK 38 L/42 калибра 50 мм.
Часть танков в 1943-1944 гг. была переделана в бронированные машины наблюдателей и БРЭМ.

Экипаж состоял из 5 человек. Такое количество членов экипажа, начиная с Pz Kpfw III, стало стандартным на всех последующих германских средних и тяжелых танках. Этим количеством определялось функциональное разделение обязанностей членов экипажа: командир, наводчик, заряжающий, водитель, радист.

Все линейные танки Pz Kpfw III оснащались радиостанцией FuG5.
Прототип Пантеры: Pz Kpfw III Ausf J с длинноствольной пушкой 5cm KwK39 L/60
На этих танках устанавливалась более мощная 50-мм длинноствольная пушка KwK39 L/60. Необходимость в этом возникла по опыту боев на Восточном фронте. В танках с новой пушкой L/60 уменьшился боекомплект из-за новой длины патрона (выстрела) с 99 до 84 штук.

• Боевая масса – 21,5 т. Длина — 5,52 м. Ширина — 2,95 м. Высота — 2,50 м.
  
• Броня: лоб и корма надстройки и корпуса – 50 мм, башня и борта – 30 мм.
  
• Двигатель — «Майбах» НL 120TR. Скорость — 40 км/ч. Запас хода — 155 км.
  
• Вооружение: 50-мм пушка 5cm KwK39 L/60 и два 7,92-мм пулемета MG34.
  
• Боекомплект пушки – 84 выстрела.

Танки Pz Kpfw III J с 50-мм длинноствольной пушкой L/60 поступили на вооружение пяти новых танковых батальонов, сформированных для 3-й, 16-й, 29-й, 60-й моторизованных дивизий и 5-й моторизованной дивизии СС «Викинг». Остальные поступали на восполнение высоких потерь на Восточном фронте. Танки с пушкой L/60 весьма успешно сражались в Северной Африке с английскими танками, но были малоэффективными в бою с советскими Т-34 и КВ.

В июне 1942 г. на фронтах и в резерве имелось около 500 танков Pz Kpfw III Ausf J с 50-мм пушкой. Перед началом наступления под Курском в составе групп армий «Центр» и «Юг» находился 141 Pz Kpfw III Ausf J.

Първоначално публикувано от Шон Девлин:

Супертяжёлый танк. Ходят слухи, что это чудовище — какая-то экспериментальная модель.

Изначально Волк назывался Бенгальским Тигром (о чём свидетельствуют старые логи описания испытания по уничтожению Волков, где они назывались Бенгальскими Тиграми).
Wulf — вымышленный танк, который по сути является слиянием немецких проектов Maus и E-100, сверхтяжёлых танков, выпущенных Adler и Porsche соответственно. Однако башня полностью вымышленная и взята из множества моделей Panzerkampfwagen E-100/Maus. Башня предположительно вооружена двумя 88-мм зенитными орудиями и, учитывая размер башни, имеет механизм автоматического заряжания, поэтому будет обладать довольно высокой скорострельностью, а бронепробиваемость будет аналогична бронепробиваемости 88-мм L/71, установленной на реальный Tiger II.
Башня будет вращаться значительно медленнее, чем показано в игре, учитывая ее вес (учитывая, что она, предположительно, схожа по весу с башней Maus и будет весить около 58 тонн, что примерно равно весу Tiger I!). Корпус машины имеет форму Maus, с гораздо более крутой верхней лобовой пластиной, боковинами, которые по сути являются сплющенными версиями защитных юбок E-100, задней пластиной E-100, задним топливным баком от Maus, лобовыми вентиляционными отверстиями на крыше от Maus, задними вентиляционными отверстиями на крыше от E-100 и конструкцией опорных катков и гусениц от E-100.

Как и Маус, этот танк ещё не существовал в тот временной промежуток.

Самый большой танк 2-й Мировой войны - немецкий сверхтяжёлый танк Тип 205 носил скромное и неприметное название "Маус", хотя масса этой "мышки" была равна массе четырёх "Пантер" или трёх "Тигров". Если сначала такую машину планировали использовать как танк прорыва хорошо укреплённых оборонительных полос, то в конце войны он рассматривался как очередное "вундерваффен", способное остановить наступление танковых соединений Красной Армии.

"Отцом" этой гигантской машины можно по-праву считать фюрера III Рейха Адольфа Гитлера, который в конце 1941 года приказал сконструировать и построить сверхтяжёлый танк и задал его основные тактико-технические характеристики. 8 июля 1942 года состоялось совещание, касавшееся развития танковых войск, на котором присутствовали Гитлер, Альберт Шпеер и профессор Фердинанд Порше, которым фюрер поручил начать работы над танком, вооружённым пушкой калибра 128 или 150 мм. Ещё один вариант, предложенный Гитлером, - штурмовое орудие с пушкой калибра 180 мм. Кроме мощного орудия, машина должна была получить хорошее бронирование: лобовая броня - 200 мм, борта -180 мм, башня - 200 мм.

Однако существовали серьёзные экономические и сырьевые трудности, которые должны были сильно задержать появление танка, поскольку как проектные работы, так и серийный выпуск танка в большой степени зависели от дефицитного сырья, стали и цветных металлов. Кроме того, среди танкистов было широко распространено мнение о том, что боевые качества такого гигантского танка будут неудовлетворительными. Но, несмотря на всё это, работы над танком начались. 8 июня 1942 года было определено, что профессор Порше будет отвечать только за проектно-техническую сторону работ, а внедрением разработки в производство будет ведать Альберт Шпеер.

Первоначально на танк предполагали установить дизель, который, в отличие от карбюраторного двигателя, был более экономичен и, следовательно, не требовал дополнительных топливных баков. Кроме того, дизельное топливо было доступнее и дешевле, чем бензин, а дизельные двигатели были устойчивее к морозам, что было очень важно в условиях Восточного фронта. Однако, Шпеер попросил Порше использовать на танке серийный авиационный карбюраторный двигатель Даймлер-Бенц, ведь применяя уже готовый двигатель можно было сэкономить время, необходимое для создания новой силовой установки. С самого начала Шпеер подробно оговорил конструктивные особенности нового танка, обозначенного как Тип 205 "Маус".
Профессор Порше вскоре пришёл к выводу, что на новом танке лучше всего использовать комбинированную силовую установку, которую уже применяли на танке VK 4501 Тигр. Данная силовая установка состояла из двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение генератор электрического тока. Генератор вырабатывал ток для электродвигателей, которые и вращали колеса. Хотя Гитлер и был против подобной схемы на Тигре, но на новой машине такая схема была принята. На танке Тип 205 был использован один двигатель внутреннего сгорания и один, так называемый, спаренный генератор, в то время как на Тигре было установлено два ДВС и два генератора.

Главное управление вооружений сухопутных войск для инспекции, проводимых работ, и контроля за сроками исполнения направило полковника Генеля, который, впрочем, был полностью некомпетентен в вопросах конструирования столь больших танков и единственной его обязанностью было следить, чтобы работы были завершены к 5 мая 1943 года.

• В конце ноября 1942 года Порше стало известно, что в ближайшее время фирма Даймлер-Бенц не сможет предоставить нового дизеля, предназначенного для танка Тип 205. Единственным двигателем, который можно было использовать, был карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения типа Даймлер-Бенц MB 509 (MB 509 был вариантом авиационного DB603). Новая силовая установка потребовала изменений в конструкции корпуса и модификацию соединения с генератором электрического тока.
  
• 3 января 1943 года Гитлер потребовал от Порше отчета о состоянии работ над танком Тип 205. Во время их встречи Порше показал деревянный макет будущего танка, который вызвал живой интерес фюрера, хотя прежде Гитлер относился к этому проекту весьма спокойно.
  
• 12 января 1943 года Heereswaffenamt определил производителей и поставщиков узлов и агрегатов танка. Фирма Крупп изготавливала корпус и башню, Даймлер-Бенц — двигатель внутреннего сгорания, Сименс-Шукерт — электродвигатели и генераторы, Шкода — ходовую часть, Альмеркише Кеттенфабрик — прочее оборудование. Кроме того на фирме Алькетт должна была производиться окончательная сборка танка.
  
• 21 января 1943 года состоялись очередные переговоры Heereswaffenamt и Альмеркише Кеттенфабрик. Военные настаивали на ускорении работ, чтобы как можно скорее направить новый танк на Восточный фронт. Один из представителей WaPruef 6 (департамент бронетанковой техники) — инженер-полковник Книпкамп, поставил вопрос о маневренности танка, на что Фердинанд Порше ответил, что управлять танком Тип 205 будет не труднее, чем "Тигром" или "Пантерой".
  
• 2 февраля 1943 года профессор Порше был в Берлине, где он встретился с полковником Генелем, и последний сообщил, что танк Тип 205 кроме артиллерийского вооружения, должен быть оснащён огнемётом и запасом горючей смеси в 1000 литров. Несмотря на возражения главного конструктора, Heereswaffenamt настаивал на изменении вооружения.
  
• Во время очередной встречи, состоявшейся 10 февраля 1943 года, все фирмы, участвующие в проекте высказались против установки на танк огнемёта, поскольку это повлекло бы за собой увеличение массы танка на 4900 кг (до 179300 кг). В свою очередь увеличение массы танка потребовало бы изменения конструкции ходовой части. Первоначально предполагалось использовать на "Маусе" такую же подвеску, что и на "Тигре", а при возрастании массы конструкцию шасси пришлось бы изменить.
  
• В конце февраля 1943 года в Техническом институте в Штутгарте были успешно проведены испытания силовой установки и системы охлаждения двигателя. Руководил испытаниями профессор Камм.
  
• 6 апреля 1943 года министр вооружений Альберт Шпеер ознакомился с ходом работ над танком. К этому времени уже был готов полноразмерный деревянный макет танка. Порше получил указание разобрать макет и перевезти его к 10 апреля 1943 года в Берхтесгаден для демонстрации фюреру, однако, когда макет был уже разобран, перевозку отменили.

• 6 мая 1943 года макет был вновь разобран и вывезен в "Волчье логово" — штаб-квартиру фюрера в Растенбурге, где 14 мая он был продемонстрирован Гитлеру. Вождь III Рейха не упустил возможность "улучшить" танк и приказал вооружить его не 128-мм, а 150-мм пушкой.
• 8 июня 1943 года фирма Круппа получила заказ на изменение конструкции башни под более мощную пушку. В ходе разработки отдельных узлов и агрегатов происходили постоянные задержки. Эти задержки объяснялись разобщенностью фирм, выпускающих узлы танка, их "вертикальной" подчинёностью и отсутствием "горизонтальных" связей между ними. Например, работы над электромагнитной коробкой передач были начаты только после личного обращения инженера Карла Рабе в Верховный штаб Вооружённых сил, а директор предприятия Zahnradfabrik в Фридрихсгафене, инженер фон Видман ни за что не хотел начинать работ без прямого приказа "сверху".
  
• С 16 июля испытания двигателя были начаты вновь, а в начале августа 1943 года было принято решение о постройке второго опытного образца, обозначенного как Тип 205/2. Серийные танки "Маус" должны были приводиться в движение дизелем Даймлер-Бенц MB 517.
  
• 1 августа 1943 года на предприятии Альмеркише Кеттенфабрик была начата сборка первого прототипа, обозначенного как Тип 205/1. Сборка была начата с опозданием из-за того, что с повреждённых бомбардировками заводов Круппа вовремя не поступили необходимые узлы.
  
• 27 октября 1943 года состоялось совещание, посвящённое определению сроков начала серийной постройки танка, но ни профессор Порше, ни Карл Рабе не смогли чётко их определить. Во время совещания размер первой серии был определён в 152 танка.
  
• 24 декабря 1943 года состоялся первый пробный выезд танка Тип 205/1. К этому моменту башня ещё не была готова, и вместо неё на танк установили груз, соответствующий массе башни. Пробная поездка состоялась без ведома Министерства вооружений. Другим серьёзным нарушением было фотографирование танка, что тоже было строжайше запрещено. Прототип показал весьма неплохую манёвренность, когда смог выехать из тесного для него монтажного зала. Управлял танком 205/1 Карл Генсберг. Один из механиков нарисовал краской на лобовой броне мышку и написал "MAUS", что было очень остроумно, принимая во внимание огромные размеры танка. По мнению людей, которым довелось управлять танком, "Маус" был легче в управлении, чем даже PzKpfw IV.
  
  
• В начале 1944 года танк Тип 205/1 был направлен в Бёблинген, где начались испытания ходовых качеств машины. Между 11 и 14 января опытный образец был погружен на специальную четырнадцатиосную платформу и перевезён из Берлина на полигон. Прибыв к станции назначения, "Маус" сполз с платформы по приставному пандусу и ночью проехал около пяти километров до ангара в Гинденбург Кезерне, принадлежавшего 7-му запасному танковому батальону. На следующий день были проведены испытания рулевого управления и пробные "пробежки" по полигону (всего около 2000 метров). Испытания показали, что танк, даже проваливаясь в грунт на 500 мм, сохраняет свои ходовые качества. Движение танка производилось на пониженных передачах, поскольку КПП была ещё недостаточно доработана. Во время заднего хода выявился чрезмерный провис гусеницы. Для его устранения были внесены изменения в механизм натяжения гусеницы. Паралельно с испытаниями шёл заключительный монтаж механизмов и приборов танка. 21 января 1944 года за испытаниями наблюдали представители экспериментального центра полковник Эссер и майор Хоффман, а 31 января 1944 года полигон посетил сам Фердинанд Порше. Ход испытаний подробно документировался и снимался на киноплёнку. 1 и 2 февраля были проведены осмотр и регулировка механизмов танка. Всего к 3 февраля 1944 года танк Тип 205/1 прошёл около 16 километров. В период с 4 по 25 февраля был проведён очередной цикл испытаний. Перед этим с 2 по 6 февраля была полностью проверена система смазки узлов и агрегатов танка. 7 февраля прототип прошел около 20 км (причём 8 км на танке проехал сам профессор Порше), а на следующий день ещё 22.4 км.
  
• Следующий цикл испытаний состоялся между 25 февраля и 17 марта 1944 года в Бёблингене. 25 февраля 1944 года были проведены ходовые испытания по кругу диаметром 4000 метров. 1 марта танк двигался по кругу диаметром около 4100 метров. Во время этой поездки была проверена проходимость танка. "Маус" оказался способным преодолевать уклон до 25°. 9 марта 1944 года танк проехал еще 5200 метров. В это же время проводились испытания специальной передачи для движения по наклонной поверхности. На этот раз "Маус" смог двигаться по склону крутизной до 43°. 10 марта 1944 года на полигон в Бёблингене прибыл второй прототип 205/2. В этот день танк 205/1 прошёл 8200 метров. Кроме этого танк 205/1 был использован для буксировки второго опытного образца, который прибыл в Бёблинген без двигателя и башни.
  
• 14 марта 1944 года прототип 205/1 преодолел водную преграду глубиной 1 м и склон крутизной 43°. В ноябре 1943 года была готова пушка 12.8 cm KwK 44 калибра 128 мм, предназначенная для танка "Маус". Позже обозначение пушки было изменено на 12.8 cm KwK 82. Испытания орудия проходили на полигоне в Меппене. 6 июня 1944 года на прототипе 205/1 была установлена башня, а 3 октября 1944 года установлено вооружение и полностью укомплектованный "Маус" был испытан на полигоне в Кумерсдорфе.
  
• Второй прототип 205/2 был почти готов к 10 марта 1944 года. Однако на танке ещё не были установлены башня и двигатель. Лишь в октябре 1944 года на него установили дизель Даймлер-Бенц MB 517. Сразу после монтажа двигателя танк был направлен в Кумерсдорф. Во время испытаний двигателя из-за неправильного соединения двигателя с генератором лопнул карданный вал. Ошибка в сборке узла была вызвана спешным ходом работ. В Кумерсдорфе испытывались оба прототипа, но достоверной информации об этих испытаниях нет. Неизвестно также, проводились ли опытные стрельбы.

• В середине 1944 года на танк 205/2 были установлены экспериментальные опорные катки с отверстиями, при помощи которых хотели хоть как то снизить массу машины, однако, вскоре они были вновь заменены на цельнолитые.
  
• В 1944 году вероятно был собран третий опытный образец танка "Маус".
  
• В конце 1944 года Гитлер приказал прекратить все работы над сверхтяжёлыми танками. Этот приказ касался как "Мауса" так и разрабатываемого параллельно танка того же класса Е-100. Огромная конструкторская и организационная работа пропала даром, что при разработке танка было предложено много новаторских идей, однако непреодолимые сырьевые трудности III Рейха с самого начала сделали выпуск сверхтяжёлых танков совсем нереальным. Стоит сказать, что как показала история развития послевоенного танкостроения, будущее было за средними и тяжёлыми танаками. Для такого монстра как "Маус" здесь места не нашлось.

Корпус танка был сварен из стальных гетерогенных бронеплит (поверхности бронеплит была придана повышенная твёрдость при помощи углеродистых добавок — цементации). Внутри корпус был разделён поперечными перегородками на пост управления, где располагались механик-водитель и стрелок-радист, 1-е силовое отделение, 11-е силовое отделение и 111-е силовое отделение. Кроме того корпус был разделён и на продольные отделения.

В правом продольном отделении располагались топливный бак ёмкостью 800 литров, масляный и водяной радиаторы двигателя, водяной радиатор электрогенератора, нагнетатательный вентилятор с воздушным фильтром, система выхлопа — глушитель, радиатор глушителя и выхлопная труба. В этом же отделении находился вспомогательный двигатель типа "241", вспомогательный электрогенератор, ящики с инструментами и аккумуляторы. Здесь же был установлен электродвигатель и стеллажи с боеприпасами к пушке калибра 128 мм.

В среднем продольном отделении находились места механика-водителя, стрелка-радиста, главный двигатель вместе со спаренным генератором, трансмиссия, двухтактный пускатель и тормозная система.

Левое продольное отделение было полностью идентично правому.
У танка была комбинированная силовая установка. Двигатель внутреннего сгорания вращал электрогенератор, который вырабатывал ток для приводящих танк в движение двух электродвигателей.

Двигатель Даймлер-Бенц MB 509, двенадцатицилиндровый, четырёхтактный, V- образный (угол развала цилиндров 60°), с впрыском топлива, жидкостного охлаждения. Мощность двигателя - 795 кВт/1080 л.с. Ход поршня - 180 мм, диаметр цилиндра - 162 мм, рабочий объём - 44540 см3. Степень сжатия в левом блоке цилиндров 1:5.9 (0.1), в правом - 1:6.1 (0.1). На каждом цилиндре было по два впускных и выпускных клапана. Очерёдность воспламенения топливо-воздушной смеси в цилиндрах: 1-11-2-9-4-7-6-8-5- 10-3-12. Система зажигания Бош ZM С R 8 (9-4040Е), свечи зажигания — Бош DW 225 ЕТ 7 с антипомеховой системой UKW 9-4080 В. Стартер приводился в действие двухтактным двигателем Ридель ALM Geraet № 9-7033 В.

Впрыск — Бош PZ 12 HP 120/22 (9-2200 В 1) с инжекторным соплом Бош (9-2122 D) и Лоранж (9-2261 С). На каждый цилиндр приходилось одно сопло. Топливный насос зубчатого типа Эрих Гретц ZD 1000 В (9-2134 В 2) имел рабочее давление от 1.3 до 1.8 кПа и производительность 500 литров в час.

На двигателе был установлен зубчатый масляный насос высокого давления Даймлер-Бенц Zahnradpumpe, который при температуре 750°С имел рабочее давление 2.8 кПа при 2300 об/мин и производительность 42 кг/мин. Главный масляный насос - спаренный зубчатый Даймлер-Бенц производительностью 65 кг/мин при 2300 об/мин.

Другие вспомогательные узлы двигателя: вспомогательный масляный насос коробки передач и основной масляный насос коробки передач производительностью 45 кг/мин при 2300 об/мин. Система охлаждения была оснащена насосом вихревого типа Даймлер-Бенц производительностью 54 м3/час при 2300 об/мин. Дополнительный водный насос производительностью 18 м3/час при 2300 об/мин был предназначен для охлаждения выхлопной системы. Также на танке применялся гидравлический насос типа Тефес А 30055/7331.

Электрогененратор вырабатывал ток для двух электродвигателей мощностью по 400 кВт/544 л.с. каждый.
Крутящий момент электродвигателей передавался на ось ведущего колеса через тормозную систему и понижающую передачу. У ведущего колеса было по две планетарных бортовых передачи. Кроме того применялось сцепление, позволяющее отключить двигатель от оси ведущего колеса, например при внезапной блокировке гусеницы во время быстрого движения. Опорные катки были сгруппированы по двое в тележки. Тележки подвешивались на одном маятнике и снабжались специальной системой амортизации. С каждого борта было по шесть пар таких тележек. В состав ходовой части входили также направляющие колеса, которые могли изменять своё положение и таким образом осуществлять натяжение гусеницы.

Башня сваривалась из гетерогенных бронеплит. Боковые плиты были наклонены под углом 30°, а задняя плита - 15°. В башне размещалось вооружение танка, состоящее из орудия калибра 128 мм и спаренной с ним пушки калибра 75 мм. Обе пушки имели общую маску. Вертикальная наводка пушки осуществлялась при помощи механического устройства с ручным приводом. Один полный оборот маховика изменял угол возвышения на 1°, а вообще он менялся от -7° до +23°. В одном блоке с пушками был и пулемёт MG 34.

Башня вращалась на трёх парах роликовых подшипников, а в горизонтальной плоскости башню поддерживали ещё шесть пар так называемых башенных несущих подшипников. Был предусмотрен механизм, позволяющий опустить башню с подшипников, в этом случае стык башни и корпуса становился водонепроницаемым.

Герметичность башни дополнительно обеспечивала резиновая прокладка, расположенная на ободе основания башни.

Вращение башни осуществлялось при помощи электрического привода, а для аварийной ситуации был предусмотрен ручной привод. Использовались две скорости вращения башни: быстрая - 8°/сек и медленная - 4°/сек. Во время марша башня блокировалась тремя стопорами. Кроме стопоров неподвижность башни обеспечивало специальное пневматическое устройство.

На вращающемся полу башни были установлены стеллажи для снарядов к обеим пушкам. На дне башни размещался компрессор, предназначенный для продува ствола 128-мм орудия. Компрессор работал от электрического двигателя постоянного тока мощностью 1000 Вт и напряжением 48 В.

Маска пушки — литая, прицел расположен слева. Стволы пушек были стабилизированы в вертикальной плоскости. На башне располагались два люка и два воздушных фильтра диаметром 180 мм типа GH 2/40. Воздушные фильтры имели электрический привод. Кроме этого, там были установлены два вращающихся перископа, две пусковые установки для дымовых гранат Schnellnebelkertzen 39, прицел и дальномер E-Messer.

В задней стене башни имелся люк, предназначенный для погрузки боеприпасов. В крышке люка находилась бойница для стрелкового оружия. В задней части башни находились крепления для 25 выстрелов раздельного заряжания калибра 128 мм.

Для освещения внутри башни служили три лампочки накаливания мощностью 5 Вт и напряжением 12 В. Кроме того было предусмотрено гнездо для удлинителя. Прицел подсвечивался отдельной лампой. Связь между членами экипажа обеспечивал танкофон или в аварийной ситуации сигнальные лампы и переговорная труба.
Основным вооружением танка Тип 205 "Маус" было орудие 12.8 cm KwK 44 L/55 калибра 128 мм, боезапас 68 выстрелов раздельного заряжания (25 выстрелов было размещено в башне и 43 в корпусе). Также в башне была установлена пушка 7.5 cm KwK L/36 калибра 75 мм, боезапас 200 выстрелов (125 в башне и 75 в корпусе). Дополнительное вооружение — два пулемёта Рейнметалл-Борзиг MG 34 калибра 7.92 мм, боезапас 1000 патронов в четырёх патронных ящиках.

Было предусмотрено место для установки зенитного вооружения, состоящего из пушки Маузер MG 141/15 калибра 15 мм или Маузер MG 151/20 калибра 20 мм.
Силовая установка танка снабжалась автоматической противопожарной системой. Для тушения огня был предназначен сжатый углекислый газ, хранившийся под давлением 190 атм в двух баллонах по 6 кг каждый. Всего в баллонах было 3000 литров углекислого газа.

Если температура в силовом отделении превышала 160° то срабатывала автоматика. Сначала опорожнялся первый баллон, а затем и второй. В случае поломки автоматической системы, открыть баллоны можно было вручную. От баллонов газ подавался по стальным трубам диаметром 10 мм к выпускным соплам диаметром только 3 мм.

На приборных досках у места механика-водителя и стрелка-радиста были установлены контрольные лампочки, сигнализирующие о пожаре в двигательном отсеке. При пожаре механик-водитель переводил двигатель на холостой ход. Водитель при сильном пожаре мог открыть резервный баллон с углекислым газом одновременно с основным.

"Маус" после подготовки мог преодолевать водные преграды по дну. На танке было установлено три водоотводящих насоса (в электрогенераторном, тормозном и двигательном отделениях).

Опытный образец танка Тип 205/1 "Маус" был сначала выкрашен однотонно в серый цвет Panzer Grau RAL 7027. Такая окраска была использована во время пребывания танка на фирме Алькетт и перевозки по железной дороге в Бёблинген. В Бёблингене прототип был перекрашен сначала в один цвет краской Wehrmacht Olive — стандартный тип окраски немецких танков в тот период, а к моменту установки башни на танке 205/1 был использован трехцветный камуфляж.

Анализ имеющихся фотографий позволяет заключить, что в конце 1944 года прототип 205/1 был вновь перекрашен.
Опытный образец 205/2 поначалу тоже был серого цвета, потом был использован стандартный камуфляж. Изнутри "Маус" был выкрашен светлокремовой краской. На танках типа "Маус" не было никаких опознавательных знаков и тактических номеров.

Генерал-инспектор танковых войск Хайнц Гудериан вспоминал про Маус:

Весной 1945 года оба (или все три?) опытных образца Тип 205 находились в Кумерсдорфе. Все прототипы были подготовлены для уничтожения, если на полигон войдет Красная Армия. В последний момент пришел новый приказ, согласно которому необходимо было использовать танки в обороне полигона, который был занят Красной Армией 21 апреля 1945 года. Полуразрушенный танк 205/2 был захвачен в районе железнодорожной станции в Кумерсдорфе. Неизвестно, был ли танк взорван экипажем или повреждён в бою. О том, как были использованы в обороне полигона остальные танки, никаких данных нет.

Сотрудники Heerswaffenamt решили создать конкурента танку Маус доктора Порше. Главный смысл заключался в том, чтобы при сопоставимых боевых характеристиках с Маусом, новая машина была достаточно технологичной для массового производства. Первоначально, фирма Хеншель получила задание разработать серхтяжёлый вариант Королевского Тигра под названием VK 7001 Tiger-Maus. Однако вскоре от этой идеи отказались в пользу танка Е-100. Фирма Адлер (Adler) временно передала своих специалистов во главе с доктором Йеншке в ведение Heerswaffenamt для создания нового танка. Работа над проектом началась 30 июня 1943 в городе Фридберг. Е-100 должен был стать новаторским во всех отношениях. До конца войны танк уже частично находился в сборке на предприятии возле Падерборна.

прототип
Предполагалось, что Е-100 будет вооружён мощным крупнокалиберным орудием. Исходя из этого конструкторы старались изыскать как можно больше свободного пространства внутри танка под крупнокалиберный боекомплект, без увеличения внешних габаритов машины. Это была сложная задача, однако она диктовалась другими не менее важными требованиями. Машина обещала быть тяжёлой, поэтому обязательно требовалось удержать лишний рост веса танка. Увеличение внутреннего объёма привело бы к увеличению размеров всей машины. На защиту большой машины ушло бы больше брони, при неизбежном и существенном утяжелении танка. Кроме того, габариты и соответственно вес танка негативно сказывались на тактике его применения. Чтобы увеличить полезный объём боевого отделения инженеры отказались от торсионной подвески и силовой передачи в этом отделении. В итоге танк получил новую внешнюю подвеску, а так же комбинированную трансмиссию, рулевое управление и бортовые редукторы чрезвычайно компактно размещённые позади двигателя. Размещение бортовых редукторов в моторном отделении должно было улучшить доступ к ним, а заодно сэкономить занимаемый объём и вес. Удобство обслуживания у этого нового танка играло гораздо большую роль, чем у предыдущих машин. Дополнительным мотивом отказаться от торсионной подвески было стремление разместить в полу эвакуационные люки для экипажа, что было невозможно, пока над полом находились торсионные валы. Вместо торсионов использовали внешние пружины из стали Беллвилля. Систему подвески разработал доктор Лер из фирмы MAN в Аугсбурге. Новые блоки подвески уменьшили угловую скорость продольной раскачки танка, что тоже было положительным моментом.
Е-100 использовал тот же двигатель, что и на танках Е-50 и Е-75, основанный на Maybach HL-230 P30, 12 цилиндров, 700л.с. при 3000 об/мин. Он был явно слабым для будущего танка весом около 100 тонн, т.к. выдавал удельное соотношение мощности к весу в 5 л.с. на тонну. Поэтому был создан модифицированный HL 234 с впрыском топлива фирмы Bosch на 900 л.с. На максимальных оборотах он выдавал 1000-1200 л.с., обеспечивая соотношение 8,5 л.с./тонну.

Коробка передач была 8-скоростная Maybach OG 40 1216B. Рулевая система была идентична той, что на танке Тигр и производилась фирмой Henschel Werke в Касселе. Гусеницы сделала фирма Adler. Подвеска от MAN. На два колеса приходился блок с одинарными пружинами внахлёст, с двумя направляющими штоками, поддерживаемыми двумя спиральными пружинами с внешней стороны корпуса. С внутренней стороны находились амортизаторы. Е-100 имел два комплекта гусениц - транспортные и боевые. Транспортные использовались при перевозке на железнодорожных платформах, а в бою стояли гусеницы шириной 1 метр, обеспечивавшие удельное давление 19,9 паскаль/кв. дюйм.
Танк был хорошо защищён - лобовая броня 200мм под углом 30 градусов и бортовая броня 120мм. Бронелисты соединялись в шип. Ходовую часть прикрывали мощные "бронеюбки" (фальшборта). Танк оснащался краном для установки фальшбортов и загрузки боеприпасов.

Захваченный незаконченный корпус Е-100 погружён на платформу для транспортировки
За создание башни отвечал Фрид из фирмы Крупп, в Эссене. Её конструкция очень напоминала башню танка Маус, однако создание затянулось. Поэтому для ходовых испытаний на танк вместо ещё не готовой башни приходилось ставить балласт с соответствующим весом. В конечном варианте башня должна была вооружаться орудием калибром 174 или 150мм. Когда корпус был готов, выяснилось, что он не сможет принять ещё 50-тонную башню. Как только были готовы чертежи, глава проекта доктор Йешке заявил, что танк уже устарел, поскольку в башню не получится установить вооружение. Поскольку не удалось найти решение этой проблеме, то некоторое время спустя было решено вооружить Е-100 мощным орудием, превратив его в самоход.

Хотя машину изготовила фирма Adler Werke, единственный наполовину готовый прототип сробрала фирма Henschel на своём полигоне Хаустенбек возлегорода Падерборна. В июне 1944 проект Е-100 был официально закрыт.

Американские военные осматривают захваченный корпус прототипа танка Е-100.