Эту настройку, т.е. Стабилизацию, можно уменьшать для более реалистичного, но резкого управления или увеличивать для облегчения дрифта в ущерб резкости и меньшему влиянию настроек машины на поведение. Значение 1.4-1.5 средний вариант удобный для всех. По умолчанию, если память не изменяет, там стоит 2.0. Я катаюсь на 0.0. Опционально поставить на 0 "Предсказание", если вы не выводите игру на большой экран телевизора или на два монитора.

В связи с проблемами новичков в установке киномода (который может вам понадобиться типа с вероятностью 100%) прикрепляю ссылку на руководство другого игрока CarX по установке киномода (клик).
Кстати, там есть такая полезная штука как диностенд во вкладке "тюнинг", советую во вкладке "управление" забиндить под него клавишу сразу - открывает диностенд прямо на треке, не выходя из лобби.

Для новичков, особенно для тех, которые только только пересели с клавы на геймпад:
1. Максимально удобные кнопки, взятые из других гоночных игр:


При таком конфиге за "Газ" отвечает указательный палец правой руки, указательный палец левой руки может одновременно жать и "Тормоз" и "Ручник", а большой палец правой руки может одновременно жать "Сцепление" и переключать КПП (в ПК-версии CarX, в отличие от портативной версии, нам не нужно на механике поджимать сцепу, так что здесь грубо говоря всегда секвенталка со сцепой, и мы можем переключать передачи по нажатию только одной кнопки);
2. Отключите Ввод контроллера Steam, для этого ПКМ по игре в Стиме, Свойства, там в настройках контроллера отключаете;
3. Небольшой лайфхак для удобства руления:



Упираете стик в стенку и во время езды постоянно его там держите, красная область - ход стика для руления, во время руления водим стик внутри этой области;
4. Больше всего проблем в начале привыкания возникает во время перекладок, которые поначалу сложно прочувствовать. Так вот, во время перекладки (особенно когда у вас аккерман в районе 50) на геймпаде достаточно поставить стик в нужное положение, машина займет нужный угол и в нем так и останется. Это очень грубое описание перекладок, фактически всё немного сложнее, но для простоты понимания: Ставим стик в угол - получаем угол, меняем положение стика - меняем угол машины. На геймпаде контррулением, в отличие от клавиатуры, заниматься не нужно, так как помощник в управлении стремится больше выпрямить машину, а не зауглить её, как на клавиатуре.

Я советую так же проверить калибровку, зайдите в "Управление", выберите свой геймпад, и на оси поворотов и газа с тормозом нажмите "Калибровка", потыкайте стик/триггер, у вас будет что-то в районе [-1000]-[1000] для стика и [0]-[1000] для триггеров. Если у вас постоянно выжат газ или тормоз, попробуйте инвертировать ось в том же окошечке калибровки, либо введите значения [0]-[1000] вручную. Если игра видит триггер как кнопку, но при этом в правой части экрана при нажатии на триггер вы видите изменения в оси, нажмите в менюшке "Доступные оси" и выберите нужную ось.

А для привыкания к физике на геймпаде просто берем турбо хачироку и идем крутить круголя на Navarro Base, по мере развития умения старясь брать больше угла, делать кисс-зе-воллы, а потом переходя на East Touge и впоследствии на Kami Road на настройку Ultimate. Процесс небыстрый, у меня полное привыкание к геймпаду заняло месяц-два при том что я в жизни до этого геймпад в руках не держал, и наигранная к тому моменту тысяча часов в CarX делу вот вообще не помогла, поэтому если пересаживаетесь на геймпад, будьте готовы к бомблению)))

Дальше разделы с настройками будут идти по приоритету, база - в начале, более тонкие параметры - ближе к концу.

Все машины я настраиваю по своему собственному регламенту, берущему за основу регламент для парных соревнований на 100% сцеплении шин, формат "ширина / радиус / профиль":
<950 kg - Свап двигателя и/или КПП до получения массы более 900 килограмм
950 kg - 1039 kg = 235mm / 18in / 35%
1040 kg - 1119 kg = 245mm / 18in / 35%
1120 kg - 1199 kg = 255mm / 18in / 35%
1200 kg - 1249 kg = 255mm / 19in / 35%
1250 kg - 1299 kg = 265mm / 19in / 35%
1300 kg - 1349 kg = 275mm / 19in / 35%
1350 kg - 1399 kg = 285mm / 19in / 35%
1400 kg - 1449 kg = 295mm / 19in / 35%
1450 kg - 1499 kg = 305mm / 19in / 35%
1500 kg - 1599 kg = 315mm / 19in / 35%
1600 kg - 1699 kg = 325mm / 19in / 35%
1700 kg - 1800 kg = 325mm / 20in / 35%
>1800 kg - Свап двигателя и/или до получения массы менее 1800 килограмм

Добавлю также два наиболее ходовых регламента:
VDS
900 kg - 1049 kg = 215mm / 17in Wheels / 40% profile
1050 kg - 1149 kg = 225mm / 17in Wheels / 40% profile
1150 kg - 1249 kg = 235mm / 18in Wheels / 40% profile
1250 kg - 1299 kg = 245mm / 18in Wheels / 40% profile
1300 kg - 1349 kg = 255mm / 18in Wheels / 40% profile
1350 kg - 1399 kg = 265mm / 18in Wheels / 40% profile
1400 kg - 1449 kg = 275mm / 18in Wheels / 40% profile
1450 kg - 1499 kg = 285mm / 19in Wheels / 40% profile
1500 kg - 1549 kg = 295mm / 19in Wheels / 40% profile
1550 kg - 1800kg = 305mm / 19in Wheels / 40% profile

Matsuri
1000 kg - 1049 kg = 235mm / R18 / 35%
1050 kg - 1149 kg = 245mm / R19 / 35%
1150 kg - 1249 kg = 255mm / R19 / 35%
1250 kg - 1299 kg = 265mm / R19 / 35%
1300 kg - 1349 kg = 275mm / R19 / 35%
1350 kg - 1399 kg = 285mm / R19 / 35%
1400 kg - 1449 kg = 295mm / R19 / 35%
1450 kg - 1499 kg = 305mm / R19 / 35%
1500 kg - 1549 kg = 315mm / R19 / 35%
1550 kg - 1650 kg = 325mm / R19 / 35%


Я ставлю всегда соответствующие диски в круг. Когда я не ставлю их в круг, а уменьшаю:

1. Передние диски, если машину разворачивает на резкой перекладке, и это больше никак нельзя исправить (почти никогда не случается);
   
2. Передние диски, если мне не хватает более протяженной и скоростной дуги (в основном для простых дрифт-заездов и чилловых покатушек по тоге);
   
3. Все диски, если машине сильно не хватает мощности, это как правило машины массой около 1000 килограмм и им не хватает мощи для езды по скоростным участкам с длинными дугами, либо исключительные машины с плохим движком вроде Mercedes 190. Применяю совсем уж редко, потому что всегда можно просто пихнуть во что угодно V8 и не париться;
   
4. Все диски, если у машины ужасная форма арок, в которую не помещаются колёса без повышения клиренса. Хотя чаще всего я просто игнорирую этот момент, уменьшаю базу или просто банально забиваю болт.

• Для клавиатур: хорошим решением будет поставить спереди более узкие диски для противодействия помощнику для клавиатуры, чтобы сделать машину более стабильной.

Давление в шинах:
Стартовые значения спереди 140, 160, 180, 200:
140 - Плюсы - много зацепа спереди, что сильно увеличит резкость перекладок. Позволит уезжать внутрь на стабильной скорости. Минусы - шина становится слишком мягкой и начинает прыгать, подвеской это не контрится, так что с нестабильным поведением морды придётся просто смириться. На разгоне замедляет морду. На торможении морда слишком долго реагирует на замедление, поэтому при отпускании газа или нажатии на тормоз машина хочет проскользнуть немного дальше положенного.
200 - Плюсы - большая стабильность морды из-за более жёсткой шины, морда не прыгает. Позволяет использовать более высокие значения аккермана, лучше фиксирует морду в угле. На разгоне не замедляет машину. На торможении морда имеет быстрый отклик и сразу стремится уехать внутрь. Минусы - меньшее пятно контакта спереди приводит к замедлению перекладок и немного неочевидному моменту разворота в больших углах. Резкая перекладка может привести к резкому развороту. В принципе, эти минусы контрятся подвеской.
160 и 180 - более средние варианты.
Для тяжелых машин (где-то примерно 1400+ кг) добавляйте ещё 10-20 кПа.

Стартовые значения сзади: 70, 85, 100:
70 - Плюсы - много зацепа сзади. При контроле газа на разгоне быстрее выходит из пробуксовки. Тащит внутрь. Большая стабильность на управление, поскольку противодействует провисанию машины в большом угле. Хорошо реализует большую мощность. Минусы - нестабильный зад, мягкая шина любит прыгать, подвеской не контрится, но если держать машину в разгоне, то некритично. Под газом поздно откликается. Замедляет перекладки из-за стремления большого зацепа сзади распрямить машину, но подвеской контрится. Несмотря на все минусы, обычно самый популярный вариант, поскольку, в отличие от низкого давления на морде, тут минусы низкого давления контрятся (кроме прыжков на мягкой резине).
100 - Плюсы - высокая скорость из-за наката колеса. Большая стабильность на неровностях из-за меньших прыжков резины. Колесо одинаково хорошо прокручивается практически на любой мощности. Юркость машины, легко перекладывается в любые углы. Минусы - меньшее пятно контакта, значит меньше зацепа. Нестабильный зад на резкое управление, колесу сложно зацепиться. При резкой перекладке зад может закрутить. На разгоне приходится очень усердно контролировать газ, поскольку любит срываться в пробуксовку. В целом, минусы сопоставимы с плюсами, этот вариант может использоваться на некоторых конфигах и некоторых настройках машины.
85 - Усреднённый вариант.
Выше 100 ставить давляк смысла нет, потери от меньшего пятна контакта будут слишком сильными, а выиграете вы ровно столько же, сколько могли бы выиграть от настройки подвески.

• Из-за слишком низкого давления может получиться эффект, когда колесо будет не поспевать за перемещением зада, то есть выглядеть как-то иначе по особому это не будет, но ощущается так, будто перекладка как бы на 0.1 секунду дольше из-за того, что с большим пятном контакта заднее колесо сопротивляется вращению зада - в моменте, когда на 85 давлении после середины перекладки вы нажимаете на газ в угле градусов 20 и продолжаете заугление, на давлении 70 вы в этот момент будете условно говоря в угле 16 градусов, и направление ускорения немного изменится. Фактически вы получите больше зацепа на меньшем давлении, но из-за самую малость более долгих перекладок будете чутка уезжать наружу на перекладках. Подвеской контрится.
  
• Если при настройке амортизаторов даже на зажатых амортизаторах у вас прыгает перед или, чаще всего, зад в диностенде, и вы никак не можете понять почему так, вероятно у вас просто слишком мало давляка в шине, увеличьте его до 200-300 и эти колебания пропадут. Потом уже на настроенных амортизаторах можно вернуть давляк к исходному значению.
  
• Для клавиатуры: Стартовое значение давления сзади советую ставить 100, слишком низко не опускаться, ибо с возросшим трением на низком давлении машину контролировать сложнее. А для мастеров руления кнопками на низком значении аккермана можно использовать меньшее давление спереди.

Ширина базы: По умолчанию мы стремимся максимально расширить обе базы примерно на один уровень: так как сила инерции, помимо значения массы, зависит от двух параметров - положения центра массы, а также длины-ширины его рычагов опоры, для нас первостепенной важностью помимо работы с зацепом становятся два действия - максимально занизить машину (об этом в подвеске) и максимально увеличить ширину базы (увеличить ее длину или существенно изменить положение центра массы автомобиля мы не можем). Чаще всего для таких целей нам достаточно поставить обвес - некоторые обвесы на автомобиль способны расширить ширину базы обеих осей, некоторые расширяют переднюю базу больше чем заднюю, некоторые наоборот заднюю больше чем переднюю, некоторые обвесы дополнительно еще и занижают машину, в большинстве случаев одна только установка широкого обвеса даст большой прирост к управляемости автомобиля. Если же мы не хотим ставить обвес, тогда стараемся максимально расширить базы.

• Некоторые обвесы имеют довольно низкие арки, через которые смотрят колеса, но поскольку сама база расширяется на них довольно сильно, то значения в диностенде можно выставлять даже отрицательные.
  
• Не обязательно выравнивать колеса по одной линии. Тут суть вот в чём: когда у нас передняя база шире задней, в дрифте из-за нагрузки внешних колёс это фактически будет означать, что угол направления кузова машины будет больше, чем угол направления оси между передним и задним нагруженными колёсами. Несмотря на то, что в этом случае мы можем позволить себе большие углы, а машина ведёт себя стабильнее, это немного ведёт к увеличению радиуса поворота машины. Обратный эффект достигается при увеличении задней базы относительно переда, машина охотнее заворачивает внутрь поворота, но контролировать такую машину становится сложнее.
  Будьте внимательны, на практике нам нужны не числовые значения ширины базы в диностенде, а фактическая разница. Я советую выравнивать колёса по одной линии, на многих обвесах для этого переднюю базу приходится делать немножечко меньше задней.
  
• Если на расширенной базе во время заноса возникает эффект, когда морда машины как бы стягивается в поворот, закручивается, в этом случае базу лучше приуменьшить. Я так часто делаю в случаях, когда стоковые колёса не особо широкие, а по регламенту сильно шире, тогда я заужаю базу, иногда выводя её даже в отрицательные значения на широких обвесах. Всё таки машину легче закрутить, когда четыре опоры колёс образуют более квадратную форму.

Для настройки двигателя мы на время перейдем к стоковому двигателю S15. Проблема этого двигателя, как многие из вас знают - он глохнет на низких оборотах и очень долго раздувается. Наверняка среди читателей этого руководства найдутся те, кто и так, и сяк, и эдак - и никак, ну не получается так настроить двигатель с коробкой, чтобы S15 не глохла, и в итоге идут делать бессмысленные свапы или вообще бросают автомобиль. Причина на самом деле кроется в этой маленькой детали:



Этот маленький едва заметный уголок на кривой крутящего момента - количество оборотов, на которых турбина двигателя начинает подрывать, именно с этого момента по нажатию на газ начинается лютая долбежка в отсечку, но пока обороты крутятся вокруг этого значения - считай, что мощность твоего двигателя измеряется в ишаках, и если ты борешься за зацеп чтобы всех догонять на треке, то с большим зацепом на задней оси любой сброс газа резко потребует отправить твою Сильвию на пенсию. Мы можем частично решить проблему, уменьшив диаметр заднего диска при настройке колес, но самый простой способ решения этой проблемы:



Мы всего лишь перемещаем пик крутящего момента до того значения, когда этот уголок пропадет. Увы, конкретно на этой Сильвии в сток моторе это означает перевод ползунка максимально влево. Если мы посмотрим на двигатель Toyota Mark II (90):



Мы заметим, что его очень заметный турболаг размывается до плавного уже на 4700 оборотах, и нам не обязательно перетаскивать ползунок в минимальное значение. А вот на Toyota GT86 турболага на высоком значении пика момента нет даже при довольно большой турбояме, поэтому там можно выкручивать момент на максимум.

• При первоначальной настройке ползунок крутящего момента можно быстро перетаскивать влево-вправо, чтобы наглядно увидеть, на каком именно моменте появляется "уголок", он всегда будет находиться на одних и тех же оборотах. Также стоит смотреть, насколько ровным получается переход к стадии раздува турбины - возможно, нет смысла опускать пик момента из-за плавности двигателя, либо из-за того, что пик момента будет наступать слишком рано (такой двигатель стоит на 180SX, где опускать момент нужно почти до 3300 оборотов на большом давлении наддува) - это избавит нас от просадок на низких оборотах, но тогда проблемой может стать резкий срыв колес;
  
• Если вы уменьшаете давление в турбине, вполне вероятно, что турболаг у вас будет более плавным, что даст возможность сдвинуть ползунок момента максимально вправо;
  
• Само собой, суть такой настройки - в максимально долгом удерживании двигателя в зоне максимальной мощности даже на сброшенном газе. Если вы предпочитаете не отпускать газ, смело выкручивайте движок в максимум;
  
• Если вы катаете на ручном сцеплении, то вы не тратите время на переключение передачи, а значит - у вас всегда максимальные обороты двигателя. Но я все же рекомендую настраивать двигатель, поскольку на ручном сцеплении при переключении задние колёса срывает, и вы вряд ли захотите часто переключаться, зная о потере сцепления на каждом таком переключении.

Базовые термины:
Турбояма - обороты двигателя, на которых турбина не раздувается а потому мощности и момента слишком мало, эффект, вызванный попаданием в турбояму, когда при нажатии на педаль газа двигатель практически не раскручивается. Мы не можем полностью убрать этот эффект, но можем смягчить переход от глубокой турбоямы к моменту резкого увеличения оборотов двигателя, что позитивно сказывается на динамике двигателя.
Мощность - количество работы, которую выполняет двигатель. Например, более мощный двигатель охотнее набирает обороты на газ. Эта мощность и передаётся на колёса.
Крутящий момент - сколько оборотов двигатель при вращении коленвала превращает в мощность. В конце графика крутящий момент падает, в набор мощности двигателя замедляется. Фактически, чем больше крутящий момент двигателя, тем быстрее начнёт раскручиваться двигатель.

Далее настраиваем отсечку, ее желательно делать через примерно 1000-1500 оборотов после пика мощности (зеленая точка), когда мощность двигателя еще не сильно падает. Вообще я ориентируюсь следующим образом, если слева от графика шкала ограничена 1000, то отсечку ставим в такое положение на кривой мощности справа от пика мощности, чтобы вертикальная разница между пиком мощности и мощностью на отсечке составляла примерно половину квадрата, для ограничения шкалы в 1500 это примерно четверть-треть квадрата:



Если взять, к примеру, двигатель Mazda RX-8:



Мы видим очень плавный набор мощности на низких оборотах при почти отсутствующей турбояме, однако проблема здесь в том, что пик мощности приходится аккурат под отсечку, а это значит, что 90% времени, когда мы не долбимся в отсечку, двигатель у нас работает не на полную мощность, поэтому мы жертвуем плавностью графика в угоду расширения диапазона оборотов, вокруг которых мы будем крутиться:



Та часть кривой мощности, которая ограничена красной зоной - оптимальная зона работы двигателя, и именно эту зону мы будем использовать почти все время.

Кроме того, дабы иметь больший диапазон в контроле нажатия акселератора, следует в первую очередь поднимать отсечку максимально высоко, потом подгонять к ней пик мощности через ползунок момента на оборотах, а потом уже опускать отсечку к пику мощности, но тут есть подводный камень: я любитель чейзить и мне часто приходится опускать обороты примерно до 5000-5500 оборотов, так вот если пик момента находится выше этих оборотов, я ловлю турболаг, зацеп, а двигатель начинает раскручиваться хуже, поэтому обычно я по возможности ставлю пик момента куда-то в район 4500-5100 оборотов. Возможность сделать это - первое, на что стоит обратить внимание при выборе двигателя, то есть:
1. Пик момента, который будет устраивать вас во время сброса газа (в моем случае это в среднем 4800, ниже этих оборотов у меня двигатель крутится редко, на клавиатурах обычно этот параметр намного ниже);
2. Пик мощности и отсечка, которая будет устраивать вас в плане контроля, а именно диапазон, на котором вы можете контролировать газ плавно, обычно это от 8500 и выше, так, на моем примере, вы можете получить диапазон работы газа от 4800 до 8500+ оборотов, что достаточно неплохо.
Плавно переходя на тему выбора свап/сток также стоит отметить то, как быстро падает момент после своего пика - это напрямую влияет на то, как быстро двигатель будет достигать максимальной мощности. Тут стоит смотреть на кривую момента начиная от пика момента и заканчивая пиком мощности или отсечкой - разница между высокой и низкой точкой этой кривой не должна превышать полтора-два квадрата при разметке вертикали до 1000 единиц:


Тут появляется третий критерий:
3. График кривой крутящего момента должен быть максимально плавным. Кстати, плавность также относится и к пиковому моменту, желательно, чтобы значение момента и мощности было максимально одинаковое. При сильно большом моменте, но малой мощности двигателю будет очень легко набрать высокие обороты, только вот скорости это не даст и тянуть дуги будет сложнее.
Ну и логичный четвертый критерий:
4. Мощность двигателя, тут два подкритерия: а) Для комфортного дрифта мощность должна быть не менее 600 лошадей (на любой машине); б) Есть возможность выставить мощность по формуле [масса/2 + ~10%] без нарушения трех предыдущих критериев.
По итогу, если стоковый двигатель подходит под все четыре критерия - это хороший двигатель, ну а если нет - свап на 3.0L I6 TT (народный 2JZ) решает все ваши проблемы.

Приведу несколько примеров:

• Если у вас мощный двигатель, то при большом нажатии на газ и резком ускорении вращения колёс может получиться эффект, когда вы просто не ускоряетесь, зад уплывает, а скорость не растет, колёса проскальзывают впустую, так что если решили делать мощный двигатель, то готовьтесь к тому, что газом придется очень хорошо работать;
  
• Для клавиатуры: Для более удобного контроля формула выше вообще всегда является стартовым вариантом, спасающим от корректировок и резкой потери зацепа. Мы же не имеем промежуточного значения нажатия на газ, а значит увеличение и уменьшение скорости вращения колес нужно сделать намного плавнее, чем на геймпаде - значит, смело уменьшаем лошадок.

Первое, что стоит уяснить - независимо от типа дифференциала из представленных в игре, оба колеса всегда будут получать одинаковое количество момента от двигателя. Двигатель подает момент на обе полуоси одинаково, разница в сцепных свойствах колёс - с открытым дифференциалом чем меньше сцепление колеса с асфальтом, тем менее полезным становится крутящий момент на всей оси, в итоге второе колесо, имеющее больше зацепа, попусту теряет полезный крутящий момент. Другими словами, полезный крутящий момент колеса тем ниже, чем ниже его сцепление, то есть при одном обороте в секунду колеса на асфальте его крутящий момент будет выше, чем при десяти оборотах просто где-то в воздухе. Работа дифференциала заключается в выравнивании крутящего момента колеса с большим сцеплением (отстающее) к колесу с меньшим сцеплением (забегающее) - в результате мы проходим повороты по более узкой дуге, сложнее инициируем занос, в случае попадания одним колесом в грязь или лёд мы теряем скорость, а при попадании в грязь или лёд всей задней оси выбраться становится очень тяжело. Поясню на примере:


Ещё раз:
• Крутящий момент двигателя подается на оба колеса одинаково независимо от блокировки дифференциала;
• Полезный крутящий момент зависит от сцепных свойств колёс, при нулевом зацепе крутящий момент колеса равен нулю;
• Дифференциал ровняет крутящий момент отстающего колеса к моменту забегающего - момент отстающего колеса на максимально открытом дифференциале будет равен моменту забегающего, тогда как блокировка дифференциала делает полуоси (практически - крутящие моменты на них) более независимыми друг от друга.



Теперь, зная принцип работы дифференциала, мы можем понять, как работает дифференциал в дрифте, а именно:
1) Когда мы едем боком, вес машины под инерцией в повороте нагружает внешние колеса и разгружает внутренние. Если дифференциал недостаточно заблокирован или из-за плохо настроенной подвески внутреннее колесо слишком сильно разгрузилось, то внешнее колесо потеряет крутящий момент вместе с внутренним, которое будет буксовать - мощность двигателя начнет падать, особенно на маломощных машинах, тянуть дуги станет сложнее, машина будет стремиться внутрь теряя скорость;
2) Когда мы едем в малом угле, внутреннее колесо разгружается недостаточно сильно, потери мощности двигателя невелики, нам становится легче догонять на более открытом дифференциале, но и машина стремится распрямиться;
3) На полностью заблокированном дифференциале крутящий момент внешнего колеса не зависит от момента внутреннего, а потому он выше, и мы можем легче ехать наружу, разгоняться в больших углах или в полгаза в малых, а также управление становится интуитивно понятнее;
4) Во время перекладок на открытом дифференциале очень быстро сменяется момент между колёсами - машину стремится развернуть, а скорость перекладок возрастает. На заблокированном дифференциале скорость перекладок падает, но из-за более плавной смены момента между колёсами машину контролировать намного легче.

Небольшое видео с просторов ютуба, на открытом диффе нет момента на одном колесе - нет момента на другом, машина гасится и едет внутрь, на заварке оба колеса крутятся с одинаковой скоростью и момент есть всегда, можно протянуть дугу:
https://youtu.be/fOhrbyx7Jcc

Базовые термины:
Внешнее колесо - колесо, дальнее от центра поворота на оси. Если поворачиваем направо, то левые колеса - внешние.
Внутреннее колесо - ближнее к центру поворота.
Отстающее колесо - колесо, которое имеет больше зацепа, потому крутится медленнее.
Забегающее колесо - колесо, которое имеет меньше зацепа, потому шлифует.

Дифференциал у нас здесь представлен несколькими типами: Открытый, Заварка, Вискомуфта и Диск.
Открытый - на нем мы не едем никогда.
Заварка - заставляет колёса крутиться с одинаковой скоростью. Это хороший вариант для тех, кто любит зимний дрифт, и для тех, кто хочет проваливаться в гигантские углы, ибо контроль на такой блокировке максимально понятный. Вполне достаточно для маломощных машин.
Вискомуфта - аналог процентной блокировки из более ранних версий игры. Как и заварка, блокирует дифференциал всегда, но уже на определенный процент. Хороший вариант для тех, кто не хочет заморачиваться, просто выставляем 70-100% в зависимости от мощности и не паримся.
Диск - имеет разную степень блокировки на разгоне, на торможении, может имитировать заварку при большой силе преднатяга, а при малой ведёт себя как более открытый дифференциал при уменьшении разницы сцепления и пробуксовки. Уже понятно, какой дифференциал у нас фаворит?

Ставим дисковую блокировку. В ней ставим преднатяг в среднем примерно 70-320, в зависимости от того, хотите ли вы чаще при сбросе газа сохранять скорость (ставим больше) или наоборот резвее замедляться (уменьшаем).

Попробовал, аналогично видео сверху про заварку и открытый, посмотреть изменения значения преднатяга на блокировках 100% на Разгон и Сброс, в общем, суть преднатяга в как можно более быстрой передаче момента, чем выше преднатяг - тем быстрее колёса разгоняются двигателем, но медленнее останавливаются, без преднатяга вообще - наоборот, поэтому могу посоветовать тут очень высокие значения, если сброс газа для вас сопровождается рывками (если вы на клаве, например) или низкие, если нет (геймпад или руль). В целом, можно всегда ставить этот параметр довольно высоко ради плавности.

• Для Winter Red Ring, возможно Castle Road, всякие модовые трассы с плохим сцеплением дороги, для льда мы ставим заварку.

Блокировка "Разгон" работает, когда двигатель крутит колёса, например при нажатии на газ или переключении передачи вверх, грубо говоря. Блокировка "Сброс" работает, когда колёса крутят двигатель, например при сбросе газа или езде накатом. Обычно я ставлю "Разгон" в районе 90%±10%, а "Сброс" около 75%±10%. Слишком большая разница в блокировке будет душить двигатель, а контролировать машину станет сложнее из-за непредсказуемости работы дифференциала, что в общем то можно пофиксить подвеской. Если на машине установлена относительно мягкая подвеска, значения блокировок можно выставлять пониже, но не рекомендую сильно занижать блокировку, ибо тогда вы будете сильно терять в скорости в любом случае.

• Для клавиатуры опционально ставить низкое значение блокировки в районе ~60% - это ускорит перекладки, что с помощником для клавиатуры очень важно, а также не позволит колесу крутиться больше необходимого, ведь контролировать газ промежуточным усилием нажатия мы не можем.

1. Всегда используем механическую КПП - на ней мы имеем наибольший контроль над двигателем;
2. Опционально используем ручное сцепление - на некоторых машинах переключение может быть довольно долгим и занимать лишние 0.2-0.3 секунды, из-за чего может понадобится свап КПП из киномода. На ручном сцеплении переключение всегда мгновенное на всех машинах. Переключать передачи можно и без сцепы, разве что теперь с ручником придется поджимать сцепление и плавнее работать газом :) Для плавности переключения передач КПП или использования сцепления лучше на мгновение отжимать газ, чтобы не было резкой пробуксовки.

По поводу КПП, тут нам придется пройтись на трек уже до того, как начать настройку, за исключением тех случаев, когда ваши требования к мощности двигателя в отношении настроенных под регламент колес соответствуют отношению стандартного ULTIMATE двигателя к стандартным же колесам. В противном случае мы практически всегда идем менять КПП, конкретно для дрифта нам нужна коробка с более короткими передачами, чтобы при переключении двигатель оказывался в оптимальных оборотах.
Первым делом выставляем ГП (главная пара), я советую ставить значения 3.9, 4.0 или 4.1 для двигателей средней мощности, причем если вы выкручиваете двигатель на максимум, то ставить меньше на случай, если вдруг вы захотите убрать мощность или измените другие параметры машины для уменьшения зацепа. Аналогично и с маломощными конфигами коэффициент выше.

• Лайфхак: если не угадали с ГП, но хорошо настроили остальные передачи, то перенести передачу на другую ГП можно, умножив старое значение ГП на значение в передаче и разделив на новое значение ГП. Это актуально на особо мощных или слишком маломощных машинах, когда дальше сдвигать ползунок уже по сути некуда. В целом, нет разницы между ГП 3.0 с передачей 2.0 и ГП 4.0 с передачей 1.5

После этого ставим заварку, идем на Red Ring, и на длинной прямой настраиваем передачи под каждую скорость. Собственно, в чем суть настройки? Из раздела 2.2 мы нашли у машины рабочую зону, она у разных машин может быть больше, может быть меньше, тут на ваше усмотрение, но суть в том, чтобы поддерживать обороты двигателя в этой самой зоне. Для этого мы делаем следующее:

1. Выстраиваем первую передачу так, чтобы мы получили максимальную скорость на ней ну примерно 90-130, остальные передачи делаем ВЫШЕ по коэффициенту - это заставит стенд учитывать максимальную скорость на конкретной первой передаче как на передаче с наименьшим коэффициентом;
   
   
   
   
2. Идем на редринг настраивать вторую передачу таким образом, чтобы при переключении обороты падали на уровень примерно начала рабочей зоны нашего двигателя, в текущем случае это примерно 7300 оборотов;
   
   
   
   
3. Получив разницу в скорости на 1 и на 2 передаче примерно 40 км/ч, мы настраиваем остальные передачи с такой же разницей в скорости между передачами;
   
   
   
   
   
4. После этого проезжаем длинную прямую редринга еще раз, при необходимости смещая передачи ближе друг к другу или дальше и подгоняя переключение так, чтобы обороты падали примерно до 7300(+ около 500) оборотов. Просто иногда добавляя так по условные 40 км/ч (на другой настройке и другой машине разница может быть другой) передачи ближе к более высоким будут становиться ближе друг к другу, в этом случае их придется удлинить. Но в нашем случае повезло, у нас более высокие передачи переключаются в район 7800-8000 оборотов, что вполне устраивает нас, поскольку на раскрутку двигателя остается еще довольно обширная область.

• После настройки передач для более мощных машин может потребоваться сместить передачи ближе друг к другу с длинной первой, чтобы не было резких скачков крутящего момента, на маломощных с короткими передачами - для того, чтобы двигатель не проседал при переключении. Тут следует грамотно подбирать коэффициенты для дрифта, так как слишком длинные передачи могут душить двигатель и плохо управляться из-за худшего торможения двигателем, а слишком короткие будут долбить в отсечку, не давая разгона и при любом сбросе газа сильно тормозить машину. Раскидывать передачи далеко друг от друга для дрифта не рекомендуется, ведь мы хотим поддерживать двигатель в оптимальных оборотах, но так можно сделать для мощных двигателей - ускорение будет более эффективным, хотя это повлечёт за собой уменьшение количества рабочих передач (вместо условных пяти передач мы будем использовать четыре или вовсе три). Советую использовать более высокие коэффициенты ГП в тех случаях, когда вы едете в малых или средних углах - это даст больше контроля и динамики, ведь в малых углах зацепа больше и двигатель на малой ГП душнит - и более низкие коэффициенты для больших углов;
  
• Чем больше передач мы используем, тем эффективнее мы можем тормозить двигателем, переключаясь на пониженную, но тем сложнее становится разгоняться при переключении на повышенную, поэтому мы чаще используем 3 или 4 передачи когда едем на маломощных машинах или на мощных в полгаза, переключаясь на четвертую (пятую) лишь для быстрого ускорения, и чаще используем 4, 5 на мощных и все 6 на особо мощных - поскольку ускорение там и так в порядке, мы отдаем предпочтение торможению для лучшего контроля;
  
• Если у нас высоко расположен пик крутящего момента, нет или малозаметная турбояма и высоко находится отсечка, мы можем позволить делать себе первую передачу намного длиннее вплоть до 120-150, тогда остальные передачи мы можем делать короткими, подгоняя их ближе к первой, такая коробка приятна в управлении и в целом желательна для комфортного дрифта, но лучше предварительно настроить передачи по способу выше.

Неплохие коэфициенты КПП для дрифта можно найти здесь[samsonas.com]. Главную пару подбирать так, чтобы на 4 передаче в угле типа градусов 50-60 двигатель крутился как бы внатяг, в полный газ не долбясь в отсечку.
По итогу полностью настройка КПП у меня выглядит следующим образом:
1. Начинаю настраивать первую передачу. Чаще всего это что-то около 90-120 км/ч;
2. Настраиваю вторую передачу с разницей 30-50 км/ч;
3. Настраиваю третью передачу, но к разнице, например, 40 км/ч добавляю 20%, то есть +48 км/ч для третьей передачи;
4. Настраиваю по тому же принципу четвертую, пятую, шестую.
5. После этого я зачастую сближаю передачи, первую и вторую оставляю, начиная с третьей увеличиваю коэффициент, для третьей это примерно +0.06, для четвертой + 0.09, для пятой +0.12, для шестой +0.15, если есть необходимость. Не всегда есть, если честно, по крайней мере для третьей и четвертой.
6. Если пик мощности у нас не в отсечке, то передачи настраиваем, выставив отсечку на пик мощности, а затем просто возвращаем отсечку на место, так удобнее.

Применив эту формулу к одной из своих машин, я получил следующий результат:
https://youtu.be/R2OjLLjGOoU
Здесь я брал 90 км/ч для первой передачи и 35 км/ч промежуточные, по +8км/ч дополнительный шаг. То есть 90+35+43+51+59+67.

Здесь стоит разобраться в некоторых вещах перед тем, как приступить к настройке:

1. Потенциал машины в дрифте определяется по большей части из трёх параметров - чистого сцепления шин с асфальтом (включает в себя размер колёс, давление, состав шин, т.е. зацеп), крутящего момента, подающегося на колеса (включает в себя мощность-момент двигателя, контроль оборотов, настройки КПП и дифференциала) и контроля веса автомобиля (настройки подвески и тормозов, в общем всё, что позволяет эффективно нагружать и разгружать колёса). Все эти параметры взаимосвязаны, и если вы выигрываете преимущество в одном, то неизбежно теряете в другом. То есть, если вы решили поставить 325 колесо на 180 SX, готовьтесь к тому, что двигатель будет душнить. Если вы сделаете очень мощный стандартный двигатель, то вас будет нести наружу даже на 325 колесе. Если вы сможете нагрузить колёса так, чтобы не уезжать наружу, то вы вернётесь к первоначальной проблеме слабого двигателя.
   Суть настройки подвески не только в подгонке поведения машины под ваши руки (на самом деле это вы должны соответствовать машине, а не наоборот), но и под то, чтобы сбалансировать недостаток или переизбыток зацепа с переизбытком или недостатком мощности, и чем больше эта разница, тем сложнее настроить подвеску. Хорошо, если у вас золотые руки и вы управляете машиной как бог, но в любом случае ожидайте, что если вы едете быстро, то в малом угле, если вы едете быстро в большом угле - то едете наружу, если вы едете в большом угле внутрь - то едете медленно, и если вы не сможете компенсировать эти проблемы руками, то вам придется балансировать их настройкой, подстава как раз в том, что вы никогда не сможете выиграть дополнительно 3-5 км/ч в дуге, не задушив двигатель, к примеру, либо не вызвав андерстир, либо оверстир с опасной вероятностью разворота. Так что все такие изменения - это всегда выбор между "или/или", где вы получаете либо средний универсальный вариант, либо хороший специализированный. Я всегда рекомендую рассчитывать на второе;
   
2. Колеса под нагрузкой всегда получают меньше зацепа, чем теряют разгруженные колеса, из-за действия центробежной силы, стремящейся перекинуть машину через саму себя набок. Излишние крены так же не помогут вам в управлении, создавая перегрузки на внешних колёсах. Однако, совсем избавляться от кренов не рекомендуется, ибо это основа управляемости и отработки подвески - это нам нафиг не нужно на кольце с ровной дорогой (Atron, NRing и т.д.), в остальных случаях занижение "в пол" будет нам вредить;
   
3. Колеса, которые имеют больший зацеп, становятся направляющими и начинают определять траекторию, а так как в повороте максимально внутрь направлены задние колеса - мы стараемся нагрузить их в повороте. Ситуация во время перекладок - если на передних колесах не будет хватать зацепа, их будет срывать при нагрузке, и мы в итоге получим внешнюю траекторию во время перекладки, обратная ситуация с большим зацепом - на перекладке передние колёса выдержат вес машины, но вот зад начнет закручиваться вокруг переда и смещаться наружу по ходу прохождения дуги. В идеале делать небольшой перевес на перед в момент перекладки и в начале дуги, статичный зад, низкий перед - это позволит уезжать внутрь и разгоняться в малых углах. Если зацеп на осях примерно одинаковый, то перевес на перед даст более внутреннюю траекторию, в то время как перевес на зад - большую скорость. Большую роль здесь играет расположение двигателя и в целом развесовка - заднемоторные билды очень быстро разгоняются из-за зацепа задних колёс, но едут наружу из-за маятника сзади, переднемоторные разгоняются хуже, но легче управляются и едут внутрь;
   
   
   
   
4. Мы стараемся сделать подвеску максимально рабочей, однако при этом по максимуму нагрузить колёса - фактически, мы делаем подвеску максимально возможно мягкой для себя, не перебарщивая ни с излишней жёсткостью, ни с излишней мягкостью, выискивая баланс. Здесь в прошлой версии этого руководства я говорил про статичный перед и прижим зада, так вот - это миф. Нам действительно нужен более жесткий перед и мягкий зад из-за нагрузок, однако обманываться не стоит - именно перед у нас должен быть ходовым. Это позволит во время заноса эффективно прижать передние колёса, а на разгоне поднять перед и нагрузить зад. Таким образом, мягкий зад нам нужен не для прижатия зада к асфальту, а для отработки неровностей, жесткий перед - для чувствительного управления;
   
5. Более мягкая подвеска делает машину более инерциальной, многое начинает зависеть от правильного перемещения веса. Это позволит лишь на инерции уходить на внешку, быстро подъезжать к лидеру, получать максимум зацепа на колёсах, но контролировать такой билд сложнее, вам придётся многие манёвры продумывать заранее. Такая подвеска нацелена на обеспечение максимального времени прилегания всех колёс к дороге с максимумом зацепа колёс, но на такой подвеске меньше зацепа реализуется путём переноса веса автомобиля. Более жесткая подвеска делает машину более зависимой от вашего контроля, вы получите много держака, вес будет хорошо удерживаться пружинами, такая подвеска легче контролируется, но уж если вы влетаете в дугу в большом угле, то тут вы уедете внутрь, а если у вас много корректировок, то они будут видны, также такая подвеска плохо показывает себя на затычных конфигах ввиду малых ходов подвески, а также плоха на неровной дороге с перепадами высот из-за частых перегрузок. Такая подвеска используется для нагрузки опорного колеса и обеспечения максимального зацепа, но более чувствительна к неровной дороге из-за критической разницы в зацепе внутренних и внешних колёс.

Это довольно грубый набросок работы подвески в статике, не учитывающий динамическое перемещение веса, но для понимания - в хорошей подвеске для дрифта не место лишним резким колебаниям кузова, поэтому в случае с мягкими пружинами мы делаем жёстче сжатие и мягче отбой, в случае с жёсткими пружинами можно сделать и наоборот, но в любом случае чем жёстче пружины - тем жёстче должны быть и амортизаторы, ну и на более мягких пружинах амортизаторы должны быть соответственно мягче.

Ну и ещё один миф, которым я вас немножечко обманул, миф довольно популярный, и касается он перемещения веса. Перемещение веса - самое главное, чего подвеска НЕ делает. С весом работает ускорение и торможение, с весом работает прохождение поворотов, с весом работает аэродинамика, весовой баланс, но подвеска - НЕТ. Она лишь позволяет нагрузить колёса, единственный параметр подвески, который отвечает за перемещение веса - стабилизаторы, в силу специфики своей работы. Пружины, амортизаторы НЕ перемещают вес и не способны увеличить или уменьшить нагрузку на колёса больше, чем водитель своими кривыми или прямыми руками. Как подвеска вообще работает с весом?
1. С весом колёс, позволяет им быстро отрабатывать неровности или жёстко, но сохраняя зацеп, проходить по ним;
2. С кузовом, позволяет нагрузить внешние колёса в повороте, передние на торможении, задние на разгоне за счёт более высокого центра тяжести;
3. С кузовом, позволяет сохранить стабильное устойчивое положение кузова за счёт более низкого центра тяжести или большей жёсткости;
4. И вообще в целом никуда вес не перемещается, но меняется траектория, по которой к центру тяжести направлена сила. Грубо говоря, если у вас много массы приходится на морду машины, а мягкими вы делаете задние пружины, то никакого зацепа, никакой скорости вы не выиграете, а вот потерю зацепа из-за "жидкой" подвески и невозможность колёсам зацепиться получите. С другой стороны, если мягким вы сделаете именно передние пружины, то при ускорении они разожмутся, масса окажется выше, и вот уже это действительно способно увеличить зацеп сзади на разгоне, но и инерцию в поворотах тоже.

Что стоит сделать обязательно сразу же:
1. Ставим угол выворота колес на максимум.
2. Ставим угол аккермана 70% - это базовая середина, после окончания предварительной настройки мы можем изменять его хоть как угодно. Если жесткость подвески настроена хорошо, держать огромные углы стабильно и не разворачиваться на перекладках вы сможете и на 100% аккермана.
Работает угол Аккермана очень просто - увеличивает выворот внешнего (в дрифте) колеса за счет выворота внутреннего на тот же процент относительно общего выворота, соответственно уменьшает линейность поворота этих колес. То есть при вывороте 60 градусов с аккерманом 100% оба колеса при повороте на 30 градусов повернутся на 30, а в угле 60 - на 60, тогда как с аккерманом 0% одно из колес будет иметь выворот в два раза больше другого, и при вывороте 60 внешнее колесо сможет повернуться на 80 градусов, тогда как внутреннее лишь на 40, а при повороте на 30 градусов они повернутся на 40 и 20 градусов соответственно:



В чем суть настройки: внутреннее колесо шлифует в том случае, когда на нем пропадает зацеп - чувствуется это так, будто мы едем на трёхколеснике, едем мы при этом наружу и ловим андерстир, наша задача поймать момент, когда при попытке ускориться или пройти красиво дугу под 45-55 градусов внутреннее колесо не будет шлифовать - это значит, что оно будет крутиться и направлять перед машины внутрь (либо не будет прилегать к земле вообще, но об этом позднее), что позволит ехать по более внутренней траектории. Из-за разницы в углах вращения внутреннюю траекторию машина будет занимать, конечно же, за счет сопротивления внутреннего колеса и потери в скорости. Также разница в углах сказывается на перекладках - когда оба колеса едут по траектории, они вращаются с максимальной скоростью и имеют максимальный зацеп, а значит проваливаться в углы легче, но и набирать скорость также легче. Соответственно, когда внутреннее колесо повернуто внутрь поворота, оно крутится с меньшей скоростью и имеет заведомо меньше сцепления, его становится легче сорвать в снос и легче потерять зацеп не передней оси, а значит, на малом угле аккермана в момент перекладки мы будем уезжать наружу:



В этом есть и один нюанс - поскольку внутреннее колесо не трёт асфальт, а катится по нему, то морда пытается ухать наружу, и при большом аккермане долбежка в отсечку приводит к тому, что машина просто едет наружу. Это основная причина, почему мы не ставим 100% Аккерман, хотя и такой вариант будет вполне неплох. При этом при нагрузке на перед низкий процент аккермана играет роль отрицательного схождения, как бы закидывая морду внутрь, позволяя на перекладках уезжать внутрь - это хорошо работает с большим кастером.
Получаем следующее:
Большой аккерман (80-100%) - огромная скорость и... относительно внутренняя траектория в дуге, внешняя перекладка, нулевой андерстир, большой оверстир, оптимально для маломощных машин и длинных дуг. Плохо фиксирует машину в угле, поэтому морда может слегка замыливаться, машина будет стремиться провалиться в угол;
Средний аккерман (60-80%) - большая скорость, средняя траектория примерно на любом угле на любой подвеске, средняя же перекладка, умеренный андерстир, умеренный оверстир, в целом хорошо фиксирует машину в любом угле и позволяет ехать в стабильном угле в любой ситуации;
Малый аккерман (40-60%) - средняя скорость (фиксится разгрузкой переда), внешняя траектория в дуге (фиксится нагрузкой на перед), внутренняя траектория на перекладке (маст хэв, но слишком много минусов ради этого), сильный андерстир, вариант не особо хороший даже для клавиатуры, если честно. Плохо фиксирует угол, но, в отличие от больших значений, уже в меньшую сторону - машина будет стремиться распрямиться, а в большие углы заезжать станет сложнее.
Всё это тонкая настройка, которая, уже в меньшей степени, заново будет затрагивать все параметры подвески, поскольку недостатки фиксятся, проблемы решаются прямыми руками, а для определения своего личного конфига, собственной базы - начинаем с наиболее понятного для наших ощущений варианта в 70%. Я не рекомендую делать сильно высокий процент, поскольку, хоть вы в целом и выиграете по зацепу, такой Аккерман сильно смазывает перед, вы должны быть уверены, что даже в резких перекладках в углы 65+ вам не придётся корректироваться ни на градус без практической необходимости. Если вы уверены, что вот сейчас лидер кинет якорь на перекладке, а вы сможете спокойно оттормозиться углом и спокойно проехать в этом угле дугу или без проблем жать на тормоз не корректируясь, смело повышаете аккерман.
Сам я предпочитаю катать на аккермане ~70-80%.

• На мягких пружинах при нагрузке зада, когда задние колеса станут направляющими, переднее внутреннее колесо может шлифовать меньше на разгоне из приподнятого переда, выглядеть это будет так, что машина едет как бы на трёх колёсах, что в принципе может считаться приемлемым вариантом и позволяет сильно уменьшить Аккерман без особых потерь в траектории. Полезно для широких конфигов чтобы на меньшем аккермане перекладываться внутрь и потом уезжать наружу на трёх колёсах;
  
• Для езды на клавиатуре может быть полезным поставить низкий процент угла аккермана вкупе с низким выворотом - это будет блокировать заворачивание машины в больший угол и позволит ехать в определенном угле, в этом случае корректировкой угла аккермана и выворота вы выбираете угол, на котором сможете ехать без корректировок - чем меньше выворот, тем меньше чувствительность колёс на вращение руля (причина, по которой для рейсинга мы ставим минимальный выворот), корректировок меньше, ехать приятнее. Но будьте осторожны - на меньшем вывороте развернуться легче. На геймпада вариант тоже приемлемый, но не считаю нужным париться о вывороте, по крайней мере на 100 зацепе.

3. Вычисляем баланс веса, для этого:
- Ставим полностью одинаковые колёса, жесткость минимум, длину пружин минимум, развал одинаковый (на Bandit, например, минимальная жесткость 55 спереди и 40 сзади, тогда устанавливаем 55 на обе оси);
- Ставим длину пружин максимум;
- Смотрим, насколько сильно кузов перевешивает вперёд - об этом сообщит разница в развале, при балансе веса 50/50 развал будет примерно равный, при перевесе развал будет более отрицательным там, где масса больше - там находится центр тяжести, исходя из его положения мы настраиваем подвеску. Если машина слишком легко перекладывается, но едет наружу, плохо разгоняется в угле, но при этом долбит отсечку, плохо вписывается в траекторию - это может говорить о сильном перекосе массы на переднюю ось, из-за чего задние колеса недостаточно нагружены, а передние срывает в снос; при перекосе на зад машина может приятно контролироваться и ехать внутрь, но в больших углах может ловить андерстир, машину может выпрямлять, а при попытке разогнаться двигателю не хватает мощности.



Это не столь важно делать "здесь и сейчас", но позволит заранее правильно подобрать жесткость подвески по осям и избежать проблем с настройками в будущем. К примеру, BMW M4 (Loki 4M) и Toyota Supra GR (NOMAD GT) имеют небольшой перевес на заднюю ось, следовательно, пружину там лучше ставить пожёстче.

P.S.: Здесь я оставлю ссылку[docs.google.com] на работу Dranser'а, где указан весовой баланс автомобилей.

Мягкие пружины используются для обеспечения контакта всех четырёх колёс с поверхностью, поэтому больше полезны в условиях плохой дороги с перепадами высот, жесткие - для максимальной нагрузки опорных колёс, поэтому используются на ровных треках. Кроме того, более мягкие пружины обеспечивают больше зацепа в дуге, а более жесткие пружины обеспечивают более внутреннюю траекторию на перекладках из-за мгновенной реакции подвески на изменение инерции. Из-за плохо работающей в CarX подвески и отсутствия аэродинамики, почти всегда лучше ставить пружины средней жесткости, либо ближе к мягким.

По моим наблюдениям, не столь важно подбирать пружину под массу, сколько под условия дороги. Грубо говоря, если на условном East Touge лично вы пришли к пружинам 100/70 (перед/зад), то на всех машинах с диапазоном плюс минус в 200-300 кг вам будет комфортно ездить примерно в этих средних значениях, а масса автомобиля уже будет выступать вторым определяющим фактором в выборе. А вот на Red Rock такие пружины могут оказаться жёсткими и их придётся делать мягче.

Ставим жесткость и высоту пружин. Как это делается:
1. Ставим жесткость передних пружин исходя из веса и центра тяжести, для машин массой до 1200 кг оптимально спереди ставить 80±10, от 1200 до 1400 ставим 95±15, от 1400 до 1600 - 110±20, выше 1600 ещё больше. Для трека с ровным асфальтом значения ставить ближе к высоким - так как площадь контакта колёс особо не меняется на ровных треках, делаем ставку на более быструю реакцию подвески на рулежку. Меньше жесткость - у подвески больше ход и она дает больше зацепа под сжатием и больше потерь при отбое, но пружина хуже выталкивает вес машины вверх самостоятельно, поэтому требует более плавного управления и контроля инерции, больше жесткость - меньше ход, меньше зацепа получаете и меньше теряете, но вес переносится более самостоятельно, поэтому требует более точной рулежки. Также тут следует понимать, что на жёсткой подвеске условные проседания на 1-2 см дадут примерно одинаковый зацеп, как на мягкой пружине на 3-4, тут дело в скорости переноса веса и в его удержании - жесткая подвеска примет вес раньше, но так же раньше избавится от него на первой же кочке или при резком разгоне или перекладках.
2. Жесткость задних пружин исходя из предпочтений: хотим больше зацепа на газ и больше хода подвески (конечно, хотим!) - ставим жесткость сзади лишь поменьше, хотим больше общего зацепа в среднем и больше стабильности взамен уменьшенным ходам подвески - делаем более жесткие пружины, хотим хорошую управляемость, но при этом немного лишиться зацепа на неровностях из-за прыжков - накидываем ещё. Чаще всего мы будем ставить немного более мягкую пружину сзади, примерно в полтора-два раза мягче переда - это позволит ведущим колесам ускорить вращение до того, как они получат максимальную нагрузку, а потом в дуге толкать машину вперёд, сохраняя отзывчивость и резкость, к тому же иметь достаточный ход для отработки неровностей. В зависимости от мощности двигателя и других настроек, можно использовать более мягкий зад, реализуя мощность двигателя в дуге, либо более жесткий, чтобы обеспечить удержание веса зада на перекладках с возможностью уехать внутрь. Обычно использую значения, на ~30% меньше чем для переда, т.е. перед-зад получается 95-66, 115-80 и 135-94, но иногда бывает и того жестче;
4. Выравниваем клиренс примерно на уровень клиренса в профиле машины STOCK, для начала. По желанию добавляем пару сантиметров спереди, чтобы увеличить зацеп сзади и уменьшить нагрузку на перед, либо сзади для лучшей управляемости, однако это пропорционально увеличит длину подвески и в расжатом состоянии тоже, а значит общий центр тяжести будет выше, а расжиматься подвеска будет сильнее - учитывайте это в тех случаях, когда вас сносит наружу. Также увеличиваем сзади, если не хватает мощности двигателю. Вообще, в среднем, если правильно подобрана жесткость, длина пружин будет в районе от 12 до 16 см для большинства машин. "Для большинства" - потому что есть некоторые машины, вроде Чайзера или Лан Эво 10, у которых длина пружин просто огромная. Если не знаете, какую ставить - ставьте примерно как на стоке, но чуть чуть пониже зад (примерно на уровень с передом по реальному клиренсу, а не по длине пружин).

• На более инерциальных конфигах вроде East Touge, Kami Road, хорошем решением будет приподнять зад на сантиметр, чтобы убрать маятник с зада и перекладываться больше вовнутрь.
  
• На разных машинах разное расположение центра тяжести, касается это не только весового баланса перед-зад, но и его высоты. Так, на VZ210 (ВАЗ 2107) центр тяжести находится очень высоко, из-за чего машина как бы стремится перевернуться, на Kami Road к примеру вы можете заметить, как при перекладке или в дуге одна сторона машины очень сильно прыгает, хотя машина весит всего ничего - чуть больше тонны массы. При этом если взять условный Atlas GT (Nissan Skyline GT-R R35), то при его массе в полторы тонны центр тяжести находится довольно низко, результат - очень хорошая маневренность, очень много зацепа, минимум прыжков. Вам может показаться, что решением этой проблемы будет сделать мягкие пружины, чтобы прижимать кузов "Семёрки" к колёсам, но это ловушка - на мягких пружинах ход подвески большой не только вниз, но и вверх, так что это не решит проблему скачков, но при этом внешние колёса будут нагружаться меньше. Решением будет наоборот подзажать пружины, но сделать это не с помощью изменения жёсткости пружины, а с помощью стабилизаторов - речь скорее идёт о ходе подвески, который должен оставаться достаточно большим, но компенсироваться по смещению веса влево-вправо. Впрочем, на Kami Road относительно ровная дорога. На более неровных треках вроде Red Rock второстепенка или Parking A с жесткой подвеской колёса будут отрываться от земли, если подвеска не будет иметь достаточного хода, поэтому для более неровной дороги лучше делать подвеску мягче. К сожалению, это автоспорт, и некоторые машины тут просто сами по себе ужасны, с этим нужно смириться.
  
  Помните, что изменение длины пружин не меняет положение центра тяжести автомобиля, то есть если баланс веса машины равен, допустим, 57% (это баланс веса десятого лансера), то увеличение длины передних пружин не сместит баланс веса назад, но сделает его выше, тем самым увеличивая нагрузку как в продольной оси (перед-зад), так и в поперечной (лево-право).
  
• Неочевидное решение, но чем длиннее пружины, тем жестче они должны быть, поскольку с большей длиной пружины увеличивается диапазон их работы, а значит подвеска как бы становится мягче, имея больший ход, возникают дополнительные колебания. На самом деле, я не советую сильно увлекаться жесткостью пружин - CarX очень уж нехорошо работает с неровностями дороги. Я пытался построить ралли-кар из БМВ Е30, ну что тут сказать, лучше в Форзе или тем более ралли-симуляторах катать. Так вот, помните, что чем короче пружина, тем лучше будет сделать ее мягче. К примеру взять Nissan R35 имеет весьма короткие пружины, и хоть его масса полторы тонны, жесткость лучше не зажимать.

Работа быстрых параметров сжатия и отбоя - замедлять перемещение колёс автомобиля вверх-вниз, то есть быстрые параметры определяют скорость работы подвески по возвращению колеса в исходное положение, работая в первую очередь с высокими скоростями хода штока амортизатора - это в основном отработка рельефа, реже резкие перекладки. Медленные параметры соответственно работают с низкими скоростями, но обычно не стремятся менять положение кузова ввиду импульса от нашего вождения, ну то есть мягкий отбой сзади не будет толкать кузов вверх пока мы активно ускоряемся, а вот в момент перекладки он уже отрабатывает по полной вместе с быстрым отбоем. Это работает, если отбой достаточно хорошо поджат - пружина при сжатии получает инерцию на отбой, и чем больше сжимается пружина, тем сильнее она отожмётся. Советую, кстати, учитывать это, если собираетесь уменьшать сжатие амортизаторов, надеясь получить дополнительный зацеп.

Принцип настройки медленных параметров в принципе схож с быстрыми, но суть работы медленных параметров в увеличении времени приходящей нагрузки во время инерции, сглаживании колебаний кузова, эти параметры работают в основном уже с подрессоренной массой, т.е. кузовом. Эта настройка сильно зависит от того, как вы управляете автомобилем. Медленные параметры работают на меньших скоростях хода подвески, чем быстрые, а потому в основном гасят колебания кузова ближе к концу диапазона сжатия и отбоя, если только вы не пережали быстрые параметры.

Я позволю себе нагло украсть график, на котором показана работа амортизаторов совместно с пружинами на разных типах авто, взято с этого[www.kramar-motorsport.ru] сайта (работа быстрых параметров амортизаторов начинается со скорости движения поршня примерно 0,34 м/с):



Итак, что мы можем видеть на этом графике?
А) На кольцевом автомобиле очень большое усилие как на сжатие, так и на отбой, однако поскольку в кольце используется жесткая подвеска с малым ходом работы амортизатора, то с увеличением усилия сжатия и отбоя график становится более линейным, приближаясь к максимальному положению хода подвески. На таких машинах усилие сжатия примерно равно усилию на отбой, цель - нагрузить внешние колёса в повороте и не дать внутренней части кузова отрываться от земли. Такой вариант имеет максимальный зацеп на ровных дорогах, но плохо показывает себя на неровностях, зато почти всегда остро реагирует на управление, крайне отзывчив, хорошо управляется;
Б) На раллийном автомобиле амортизаторы довольно слабо зажаты в зоне медленных перемещений амортизатора как на сжатие, так и на отбой, однако при быстром сжатии подвески (в ралли она мягкая и имеет большой ход) усилие на быстрое сжатие амортизатора многократно возрастает, замедляя ход подвески не в начале сжатия, как на кольцевом автомобиле, а ближе к концу. Раллийный автомобиль "плывёт" по неровностям, имея максимальный зацеп на любой поверхности, но управляемость такого автомобиля в любых условиях будет далека от идеала.
Для дрифта мы используем более средний вариант, не очень маленький, но довольно короткий ход подвески, довольно большими усилиями отбоя и вариативными усилиями на сжатие.

• Чем меньше веса приходится на пружину, тем легче пружине выдержать этот вес, а значит пружине легче самостоятельно сжиматься и расжиматься. Соответственно, там, где веса меньше, следует ставить либо менее мягкие пружины, либо более жесткие амортизаторы. Грубо говоря, на пружине 80 кН/м сзади на Silvia S15 можно ставить менее жесткие амортизаторы из-за баланса веса близкого к 50%, в то время как на 180SX, где есть небольшой перевес на перед в районе 53%, амортизаторы сзади на тех же пружинах следует делать жестче.
  
• Если будут проблемы с зацепом связанные с биением в кузов, то есть когда кузов будет трясти на кочках, в первую очередь старайтесь решить эту проблему вождением, ехать в меньшем угле, например, или по немного иной траектории, или меньше давить на газ или плавнее перекладываться. Если на треке есть одно или два неприятных места, можно попытаться нивелировать проблемы просто вождением, то есть по факту игнорировать покрытие дороги в настройке подвески, но выжимать максимум на остальном треке за счет жесткости подвески, это будет лучше, чем подстраивать машину под это неприятное место и терять на всем треке. Ярким примером тут может послужить известный конфиг на East Touge, а точнее выезд из змейки в дугу, где при езде внутри машина стремится наружу, а при прохождении снаружи машина наезжает на кочку и слегка подпрыгивает, это место я обозначил красной зоной. Можно сделать мягкую подвеску и отрабатывать эту зону, но зачем, если можно это игнорировать и ехать спокойно по всему остальному ровному треку? В этом случае можно просто чуть подсбросить газку, прыгнуть и уже потом жать на полную, так вы не вылетите и сможете проходить эту дугу 100+ км/ч в угле. В идеале - настроить подвеску и на преодоление этой кочки тоже, но без ущерба всему остальному конфигу.
  

Помните, что амортизаторы практически не оказывают влияния на жесткость пружин, а гасят колебания замедлением хода подвески, амортизаторы работают с инерцией, и когда вы ускоряетесь, подвеска сзади стремится сжаться, а спереди расжаться. Когда вы нажимаете на газ, вы обычно хотите получить много зацепа чтобы разгоняться и не вываливаться наружу, но если отбой у вас слишком мягкий, то стоит немного приспустить газ - вы сразу же потеряете много зацепа, а на торможении рискуете провалиться в огромный угол. Так вот, тут важно понимание, что пока вы разгоняетесь, задние пружины находятся в сжатом состоянии, и когда вы отпускаете газ чтобы догнать лидера или уйти внутрь, важно иметь такую настройку амортизатора на отбой, чтобы перемещение зада вверх занимало довольно продолжительное время - в противном случае при неаккуратной работе газом задние колеса при нажатии на газ прошлифуют раньше, чем зад успеет опуститься и прижать колёса. Передние же амортизаторы в таком случае можно настроить на зацеп задних колёс, делая более мягким отбои, либо сосредоточится на переносе веса влево-вправо, делая более мягким сжатия. Тут поле для экспериментов, и в принципе для конфигурации амортизаторов сложно прийти к точным значениям, очень многое зависит от скилла.

Более простое объяснение принципа работы: Вы поставились, ну или переложились. Если быстрые параметры слишком мягкие, кузов начнет скакать. Если слишком жесткие, то колёса получат вес слишком быстро, и вас понесёт. Если медленные параметры слишком мягкие, кузов быстро опустится и вы получите очень высокую нагрузку, которую колёса не факт что выдержат. Если слишком жёсткие, то опускаться будет плавно, но долго, и вы слишком поздно получите зацеп (а если до момента следующей перекладки мало времени, то рискуете и вовсе недополучить тонну зацепа и просесть по темпу).


Ну и последнее, хочу поговорить про крены. Крены в дрифте... да не то чтобы сильно нужны, на самом деле. Да, крены используются в любом виде автоспорта, но это всегда компромисс с дорожными условиями, и поскольку у нас дорожные условия обычно достаточно неплохие (асфальт, всё-таки), мы стараемся минимизировать крены. Путей тут два, один - зажать стабилизаторы, ведь борьба с кренами это их прямое предназначение, но лучше делать подвеску более независимой для сохранения контакта всех колёс с дорогой, и поэтому лучше будет зажать сжатие, а стабилизаторы ослабить. Наиболее актуально для основной нагруженной оси, в быстрых широких поворотах это обычно зад, в медленных, где нужно чаще замедляться, соответственно перед. Ну и соответственно, зажав сжатие на морде, мы приспускаем отбой, поскольку пружина будет сжиматься меньше и меньше энергии выдавать при расжатии.

Есть некоторые принципы настройки подвески. Вернёмся к графику:


Если взглянуть более предметно, мы можем заметить, что основное сопротивление сжатию и отбою достигается уже на малых скоростях хода амортизатора, тогда как при увеличенной скорости сопротивление на кольцевом автомобиле растёт не сильно, но заметно растёт сопротивление сжатию на раллийном авто, но ослабляется сопротивление отбою.

Грубо говоря, мы можем суммировать быстрые параметры и медленные, таким образом приходя к выводу, что на автомобиле с жесткой подвеской быстрые параметры амортизаторов у нас достаточно мягкие, а вот медленные зажаты. Это позволяет отрабатывать неровности, но избегать лишних кренов при вождении, резкие же нагрузки должна принимать на себя пружина, жесткость амортизаторов при таком раскладе обычно около 10-25% от жесткости пружины (речь о быстром сжатии и отбое). А вот медленные параметры обычно весьма сильно зажаты.

В свою очередь мягкая подвеска настроена обратным образом, где амортизатор замедляет ход длинной мягкой пружины и принимает основную нагрузку, а мягкий быстрый отбой затем возвращает колесо обратно к асфальту. Медленные же параметры ослаблены и способствуют кренам и более инерциальному перемещению веса, минимизируя в этом плане реакцию автомобиля на действия водителя.

В общем тут сложно давать какие-то конкретные значения, параметры влияют на слишком многое, и при этом сильно зависят от конкретного автомобиля и пружин на нём.

Для быстрого сжатия морды: жесткость передней пружины х62,5
Для быстрого отбоя морды: жесткость передней пружины х137,5
Для быстрого сжатия зада: жесткость задней пружины х122,5
Для быстрого отбоя зада: жесткость задней пружины х137,5
Для медленного сжатия морды: жесткость передней пружины х22,5-х30.0
Для медленного отбоя морды: жесткость передней пружины х45.0-х60.0
Для медленного сжатия зада: жесткость задней пружины х22,5-х30.0
Для медленного отбоя зада: жесткость задней пружины х45.0-х60.0

Также популярный в карх-комьюнити блогер iwtd1 приводит свой вариант, цитирую: если 100 пружина, то быстрое сжатие 10000, быстрый отбой 82% от быстрого сжатия, сжатие 69% и отбой 75%

Соответственно на более мягких пружинах лучше делать более жесткое быстрое сжатие, более мягкий быстрый отбой, более мягкое сжатие и более жесткий отбой для амортизаторов на выбранную вами жесткость пружин. Не исключено, что вы придете к вариантам, когда быстрые параметры будут более жесткими, чем медленные.

Добавлю так же, что по характеристикам сопротивления сжатию и отбою амортизаторы делятся на три типа: прогрессивная, регрессивная и линейная:


Амортизаторы с регрессивной характеристикой хорошо противостоят боковому крену при резких поворотах и «клевкам» при внезапном торможении. Правда, мелкие дорожные неровности они гасят похуже, чем амортизаторы с прогрессивной характеристикой. "Прогрессивные" амортизаторы ненавязчиво сглаживают мелкие огрехи дорожного покрытия, активно предотвращают отрыв колес на плохих дорогах, но с боковым и продольным креном борются хуже "регрессивных". Что касается амортизаторов с линейной характеристикой, они являют собой компромисс между вышеописанными вариантами. В моём случае, с учётом акцента на кренах кузова, я сильнее зажимаю медленные параметры. Если бы было важнее сохранить постоянное пятно контакта с неровной поверхностью, я бы делал быстрые параметры более жёсткими, чем медленные.

Как проверить:

https://youtu.be/R_9JiBHRKk4

В общем суть в том, чтобы подвеска БЫСТРО возвращала кузов и колесо к исходному положению, и при этом не возникало дополнительных колебаний кузова. В кольце обычно норма иметь колебания кузова около 1.9-2.2 герца, то есть 2 герца это значит, что при сжатии подвески кузов упал, поднялся на ту же величину, но чуть меньше, снова упал ещё чуть меньше, снова поднялся и там встал в исходную. В дрифте нам лучше иметь поменьше диапазон колебаний, в районе 1. Так вот, на указанном примере я вызываю эти самые колебания либо изменением длины пружины на 3 см, но изменение длины пружин влияет на жесткость пружины, поэтому более оптимальный вариант - изменение диаметра диска на 2 дюйма, поскольку характеристики пружины не изменяются. Ну и при этом нужно поднять давление до максимума, чтобы минимизировать колебания, вызываемые движением шин (собственно, поэтому колебания кузова от подвески мы и минимизируем).

Добавлю также, что вы можете изменить один параметр за счет другого. Например, увеличив быстрое сжатие, вы понимаете, что после хода кузова вниз следующий ход вверх будет с меньшим усилием, соответственно вы можете уменьшить медленный отбой. Вы можете уменьшить медленное сжатие, чтобы сильнее прижать кузов к задней оси, и затем уменьшить и медленный отбой, чтобы из более низкого положения кузов быстрее выталкивался вверх. Вы можете увеличить быстрый отбой, тем самым сместив момент замедления амортизатора от конца хода ближе к середине, чтобы затем уменьшить медленный отбой:

Желтыми полосками грубо указано, до какого момента пружина будет стремительно выталкиваться перед тем как начать замедляться.

В общем, экспериментировать тут есть с чем.

Напоследок скажу, что жесткость пружин, под которую подбираются и амортизаторы, лучше делать не сильно большой - в основном катают на 100 зацепе, а жесткая подвеска требует хорошего сцепления с дорогой для реализации, но на 100 зацепе его нет, соответственно колеса будет срывать.

1. Ставим развал спереди от -3 если мы хотим иметь зацеп в малых углах и остроту в управлении в противовес стабильности до -6 если мы хотим иметь больше стабильности в больших углах в противовес зацепу и управляемости в малых углах. Вы также можете поставить развал более отрицательным, если после середины перекладки вас сильно кидает в угол и машину приходится отлавливать. В целом на более отрицательном развале стабильность выше, управлять машиной легче, но зацепа в целом меньше;
2. Ставим развал сзади в районе 0, либо небольшой положительный в районе половины градуса. Ставим меньший развал для конфигов с большим количеством резких перекладок на инерции и больший для скоростных дуг, также ставим меньший развал, если хотим догонять в больших углах под 70 градусов (пригодится мало где, ибо в больших углах серьезно никто не едет так, чтобы приходилось догонять).
3. Ставим кастер от 7.0 до 12.0. Чем меньше - тем больше зацепа колёса имеют всегда, но морда может "плавать". Чем больше - тем меньше зацепа у колёс, но перед фиксируется в угле лучше.
Работает это всё следующим образом:
Разберём ситуации на картинке:
1. и 3. - это момент постановки, самое начало, когда машина только начала вставать в угол. В этот момент из-за рулёжки на морду даётся импульс, который закручивает её внутрь.
2. и 4. - это уже прохождение дуги, когда импульс гасится и машина просто едет.
1. и 2. - это малый кастер, 3. и 4. - высокий.
Так вот, на малом кастере мы видим, что колесо имеет большее пятно контакта и следовательно больший зацеп, а потому сразу же начинает держать инерцию от полученного импульса на рис.1. На рис.2. морда машины уже не закручивается в поворот, но так как машина всё ещё имеет зацеп на морде, то и машина охотнее хочет развернуться и не очень хочет выпрямляться. Это немного контрится тем фактом, что колесо с зацепом при езде прямо тянет морду за собой, и вообще в этот момент машина неплохо поддаётся управлению, но развернуться за просто так довольно несложно.
Тем временем на рис.3 машина также получает импульс, но на рис.4 зацепа колеса уже не хватает и морда не фиксируется в угле, а потому продолжает улетать в разворот на непогашенном импульсе. Однако, если импульс таки погасить, морда будет стремиться завалиться в сторону наклона колеса, то есть выпрямиться. Управляемость ни к чёрту в этот момент, но развернуть машину сложнее, а выпрямить легче. Другими словами, большой кастер плохо держит резкие перекладки, но сам же склонен их создавать, тогда как меньший кастер хорошо держит морду, но весьма "кисельный" сам по себе.

Вообще, развал вкратце (опуская деформацию шины) работает следующим образом:


Красной точкой я отметил наш условный центр тяжести, который в повороте стремится вылететь наружу (красная стрелка), перевернувшись через колесо. Добавив развал на колесо, мы, несмотря на общее уменьшение зацепа на оси, увеличиваем сопротивление инерции за счет наклона колеса (синяя стрелка), работает это так же, как и кастер в продольной оси, и так же, как если вам на бегу нужно резко остановиться, вы как бы выкидываете ноги вперед, а если нужно повернуть направо, вы наклоняетесь всем телом направо, так же при езде на велосипеде или мотоцикле, такой наклон колеса создает большое сопротивление инерции. Это работает как для передней, так и для задней оси, однако на задней оси важно настроить все параметры подвески для корректной работы дифференциала, и даже так вы будете терять немного скорости из-за меньшего пятна контакта, поэтому сзади ставить развал в минус рекомендую разве что для медленных конфигов с большим количеством перекладок (и то спорно и индивидуально, обычно большой отрицательный угол до -2 используется в кольце, в ралли ближе к нулю).

• Так как Кастер фактически наклоняет переднюю ось назад, возникает эффект бо́льшего сопротивления перегрузкам передней оси - как развал, только развал самой подвески с эффектом на продольную ось (перед-зад), тем самым увеличивая сопротивление продольной нагрузке, поэтому высокие значения здесь приветствуются.
  
  
  
  Что касается смещения оси назад, небольшое смещение позволяет лучше фиксировать машину в угле, хотя по ощущениям перекладки становятся менее стабильными, хотя скорость выше из-за стабилизационного эффекта уже в угле в дуге. Сейчас я ставлю этот параметр не очень высоко, около 4 градусов.
  
  Угол наклона оси (Кингпин) - то, что вы могли видеть у различных багги, тот же кастер, только не назад, а внутрь кузова. Имеет в целом те же свойства что и кастер, включая заметку выше про сопротивление пружины, так что его я ставлю довольно высоко, где-то около 14 градусов
  

Эти параметры минорные, так что регулируются в основном для подгонки настройки, а не для кардинального изменения в вождении.

Схождение чаще всего можно оставить по нулям, это неплохой вариант, а для настройки учитываем:
а) Схождение сзади в "+" дает более внутреннюю траекторию и стабильность в перекладках, а также замедляет перекладки в момент ускорения (рекомендуется)
б) Схождение сзади в "-" дает более наружную траекторию, уменьшает стабильность в перекладках, но делает их более резкими в момент ускорения (не рекомендуется)
в) Схождение спереди в "+" уменьшает выворот, дает внутреннюю траекторию в момент перекладки, а также замедляет перекладки в момент распрямления, особенно во время замедления (рекомендуется ситуативно)
г) Схождение спереди в "-" увеличивает выворот, дает внешнюю траекторию в момент перекладки, а также ускоряет перекладки в момент распрямления, особенно во время замедления (рекомендуется ситуативно)
д) Любое схождение сзади и отрицательное схождение спереди (а на прямых и положительное тоже) уменьшает динамику разгона и максимальную скорость
Я рекомендую в большинстве случаев ставить либо нулевое схождение сзади (для широких конфигов с длинными дугами), либо до +0.6 под более инерциальные участки - это позволит немного уезжать внутрь, а потери скорости будут не столь критичными. Под сброс газа более отрицательное схождение позволит быстро закинуть морду внутрь поворота, и если у вас высокий аккерман, то вы сможете таким образом уехать внутрь. Спереди в зависимости от вашего стиля, но тоже не советую вылезать за рамки -0.6-0.0 из-за потери стабильности, хотя вариант -1 может стать неплохим при условии, что вы сможете справиться с резким приходом импульса на морду.



Что касается стабилизаторов, тут достаточно взглянуть на вот эти две прекрасные хачироку, на одной из которых установлены жесткие стабилизаторы, и обе стороны кузова в повороте "липнут" к земле, а на другой стабилизаторов нет вообще, и внутренняя сторона кузова в повороте летит вверх:



Если вы ставите более жесткие пружины на не особо тяжелые машины, скорее всего жестить стабилизаторы вам не нужно, аналогично для более тяжелых машин с мягкими пружинами вы скорее всего захотите зажать стабилизаторы очень сильно. Особенность работы стабилизаторов заключается в том, что они не работают до тех пор, пока вы не поворачиваете, создавая крен - стабилизаторы гасят этот крен в поперечной оси (лево-право), не внося существенного вклада в продольной (перед-зад), что является маст-хэв, позволяя нагрузить целую ось, а не только одно колесо на оси, и не получить такого злостного эффекта как излишний крен автомобиля. Вероятно, в угоду большим ходам пружин вы захотите сделать более мягкие пружины с более жесткими стабилизаторами или наоборот. В любом случае помните, что:
а) Более жесткий перед увеличивает зацеп на задней оси и наоборот.
б) Увеличение зацепа на одной из осей может быть чревато уменьшением зацепа на другой оси из-за увеличения нагрузки на колесо.
в) Увеличение зацепа происходит по принципу "крест накрест", то есть более нагруженное в повороте колесо получает еще большую нагрузку, тем самым теряя зацеп, при этом подгружая противоположное накрест колесо, которое зацеп получает.


г) Чем сильнее жесткость стабилизаторов на оси, тем более зависимой становится подвеска на этой оси - при подскоке/крене одного колеса будет подскакивать/крениться другое колесо этой оси, потому как стабилизатор связывает оба колеса на оси, а вслед за этим подскоки, крены и последующие за ними колебания будут передаваться на весь кузов. Кстати, это уменьшает хода подвески, так что не перебарщивайте с жёсткостью на морде, иначе с перекладками будут большие проблемы.


д) Стабилизатор лишь минимизирует крен кузова и работает ТОЛЬКО при разности вертикальных положений колёс одной оси



Если поставите очень жесткие передние стабы, то при определённых настройках пружин и амортизаторов сможете получить машину, которая будет дрифтить на трёх колёсах - это очень полезно, если вы ищите скорость, поскольку двигателю не придётся тратить силы на движение всех четырёх колёс, одно из которых при этом будет сноситься.
Дополнительная инфа: если поставить довольно жесткие стабилизаторы (особенно сзади), то развал левого и правого задних колёс в дрифте сравняется за счёт минимизации крена и зависимой подвески, что положительно скажется на общем зацепе оси в любой момент времени (на ровной дороге, естественно).

Я рекомендую не особо зажимать стабилизаторы, крены избегать за счёт сжатия амортизаторов и жестких пружин, поэтому я использую сейчас соотношение перед:зад как 3:2 или 4:3, в среднем это около 36-64 на перед и 24-48 зад.

Дело сугубо индивидуальное, но я не советую ставить большие значения - они все равно после какого-то момента нажатия на педаль не работают и перегружают колеса впустую, по итогу нам не столь важно усилие на тормоз, сколько процентное соотношение - его мы стараемся настроить так, чтобы при одновременном нажатии на газ и тормоз (не важно, с каким усилием) вы тормозили, не теряя сильно в скорости и оборотах двигателя, а при усиленном нажатии на газ / повышении передачи / снижении нажатия на тормоз вы уезжали наружу по практически идеальной прямой линии, это позволит легче держаться за медленным лидером. Мои предпочтения обычно крутятся вокруг усилия 1600-2400 с балансом около 70%, плюс минус 10% (в последнее время минус, просто нравится, как легко машина тормозит, если дать больше усилия на зад). Больший баланс назад позволит двигателю на торможении быстрее сбрасывать обороты, что полезно на невысоких скоростях - это делает машину более юркой из-за резкого изменения скорости вращения колёс, полезно на затычных треках и при необходимости торможении в большом угле. Большой баланс вперёд позволит двигателю дольше сохранять обороты, тормозя машину более плавно, что позволит пристраиваться за лидером легче, но перегрузка передних колёс может вызвать андерстир на постановке или перекладке или оверстир при торможении в большом угле.

Ещё скажу так, что если у вас грамотно настроена подвеска, то скорее всего тормозом вы редко будете пользоваться в каких-нибудь критических ситуациях, поскольку вам будет выгоднее нажать на газ, чтобы сменить траекторию, чем нажать на тормоз и разгрузить задние колёса. Если у вас грамотно настроены подвеска и дифференциал, то в случаях, когда вас тащит наружу в дуге, вы куда чаще сможете жать на газ, а не сбрасывать его или жать на тормоз, поскольку именно под газом вы будете менять траекторию, тогда как под тормозом только замедляться.

В общем то, применив такие настройки, мы не только получаем уже достаточно хорошую базу для дальнейшей более подходящей под себя настройки, но и эффективный дрифт-кар, который даже без более тонкой настройки будет довольно эффективным и приятным в управлении. Настройки в CarX имеют куда большие диапазоны, нежели даю я, игра прощает и поддерживает эксперименты с настройками, руководство же - мое видение на настройку, позволяющее быстренько на коленке наклепать что-то, что уже будет достойно наваливать. Само собой, по итогу, настраивая машины таким образом, я не расчитываю сам для себя, что "газ нажал, отсечку подолбил - всех выиграл", ведь никакая настройка не может считаться идеальной для того, кто не сможет на ней ехать идеально. Не торопитесь после каждого проезда менять кучу параметров - вдруг дело вовсе не в настройке, и вы можете добиться куда большего, если просто научитесь ехать по другому, нежели портить машину постоянными регулировками и в лучшем случае добиться очень специализированной настройки. Учитесь не только настраивать машины, но и ездить на них, ведь учиться никогда не поздно, а?

Удачи и до встречи на дорогах!

Мой Discord after.action[discord.com]

https://youtu.be/do4G53zZOQo
https://youtu.be/3ZcKC9oXASo
https://youtu.be/vwetwFjJohI
https://youtu.be/ilfnzJavUB8
https://youtu.be/_KJrUd4Svt4
https://youtu.be/Q_r1kusqUtI
https://youtu.be/YHhs2BXjrdA
https://youtu.be/8qG97AfYJqI
https://youtu.be/KE-CCip73PQ
https://youtu.be/L89VNhSw6S8
https://youtu.be/QZO7kPfSHkY








За обилие предоставленной информации (в самом разном виде) особые благодарности:
Team KEF[discord.gg], в особенности baimur и Sodvex за базовые разъяснения по вообще всем настройкам когда то относительно давно:)
TOUGEUNION[discord.gg], особенно Dranser за информацию касательно подвески
ZLOY DRIFTER[discord.gg] за предоставление множества самых разных настроек
Команда RT[discord.gg], особенно doom$hop за дружелюбие и отличный дрифт по East Touge и не только
Команда TPSDT[discord.gg], особенно btw | 66 за разъяснения касательно турнирных настроек и красивый парный дрифт
Команды LSE[discord.gg],Nightless Riders[discord.gg], DRIFT FAM!LY[vk.com] и 「RDC」за красивую езду и душевную компанию
Команда рулевиков FFC|Force Feedback Community[discord.gg] за просвещение игроков на рулях
Sanchez_51 за лютую скорость лидером, заставившую меня пересмотреть некоторые моменты в моей настройке на Mazda RX-7 FD
Nissanovod и IXR за бесконечные тесты моих настроек :D
Dramnpsih, RGE Izamy™ и LONELY за гоночки по японским горам)
until_ugly за меминг в чате, кек
Всем игрокам этой замечательной игры, каждый из которых в том или ином виде предоставил самую разную информацию даже простым проездом в тандеме