В Украине метро есть в трех городах – Киеве, Харькове и Днепре, но началась история отечественного метрополитена именно со столичной подземки.



За 59 лет своего существования столичная подземка существенно расширилась. Так, начиналось все с одной ветки и пяти станций. Сейчас существует три ветки и 52 действующие станции. Протяжность линий составляет почти 70 км, хотя начиналось все с 5,2 км. В парке на 2017 г. насчитывалось 823 пассажирских вагона.



За 2017 г. киевская подземка перевезла почти 498,4 млн пассажиров, а самой загруженной традиционно стала красная линия, пассажиропоток на которой составил более 208 млн людей. Синяя ветка перевезла 172,6 млн пассажиров, а зеленая – 117,7 млн.

Киевский метрополитен - старейший метрополитен в Украине и третий в Советском Союзе, был открыт 6 ноября 1960 года и состоял всего из пяти станций.

Сегодня Киевское метро - это 52 станции и три линии, общей протяжённостью около 70 км. Именно метрополитен обеспечивает надёжную связь двух частей столицы Украины разделённых широким Днепром. Киевское метро является одним из самых загруженных в бывшем Союзе, уступая лишь Москве и Петербургу

Донецкий метрополитен должен был стать четвертым в Украине. Его строительство началось в 1993 г., а запуск первой очереди планировался на 2005 г. Позже запуск сдвинули на 2011 г., но метро так и не открылось. Сказывалась нехватка финансирования, из-за которой постоянно сдвигались сроки.
К ноябрю 2009 г. первая очередь (пять станций) была готова всего на 30%. Спустя два года Министерство инфраструктуры заявило, что отказывается от подземного метро в Донецке, и пообещало построить наземное, которое должно было обойтись стране в 5-7 раз дешевле.
После того, как на Донбассе развернулись боевые действия, вопрос о метро отпал сам собой.

Система общественного транспорта в Испании, начиная от модернизированного метрополитена и заканчивая высокоскоростными поездами, курсирующими по всей стране, признана одной из лучших в Европе.

Именно общественный транспорт помогает туристам сэкономить значительную часть средств при передвижении по королевству.
У метрополитена Барселоны солидная история — первая линия начала работу в 1924 г. На сегодняшний день это самый быстрый и выгодный вид общественного транспорта, с помощью которого можно добраться до главных достопримечательностей каталонской столицы. Из-за обилия туристов и местных жителей, спешащих по делам, в часы пик в подземке бывает неуютно, но в целом пользоваться метро довольно удобно. Сориентироваться легко за несколько минут — многие надписи продублированы на английском, а стрелки и указатели всегда выведут к нужному выходу.
Метро Барселоны состоит из 11 линий и более 200 станций общей протяженностью около 160 км. Подземка охватывает все районы города, включая отдаленные окраины и пригороды. Благодаря разумной организации высадки-посадки (так называемое «барселонское решение») люди могут выходить и входить в вагоны с обеих сторон, поэтому даже в часы-пик на платформах не бывает давки.

Лондонская подземка, или Underground — это не просто транспорт, а настоящая городская достопримечательность и национальная гордость. И неудивительно, ведь это самый первый метрополитен в мире.
Мало кто знает, что слово «метро» придумали именно англичане. Дело в том, что компания, которая занималась строительством подземной железной дороги Лондона, называлась «Метрополитен Рейлвэй» (Metropolitan Railway). Поэтому первое время жители Великобритании величали подземку не иначе как «метрополитен», а затем сократили до «метро». В отличие от других стран, в Англии это слово не стало нарицательным: сегодня лондонцы предпочитают всем остальным названиям словечки «андерграунд» (Underground) и «тьюб» (tube, в переводе с английского — «труба»).

Сложно поверить, но уже в 19 в. во многих крупных городах мира остро встала проблема разгрузки главных дорог, которые буквально кишели транспортом. И Лондон не стал исключением. Время шло, а проблема по-прежнему казалась неразрешимой. Нужно было придумать транспорт, который, как ковер-самолет, не знал бы преград на своем пути. Воплотить подобное в жизнь было отнюдь не просто, однако выход все-таки нашелся, правда, не совсем быстро — на формирование идеи ушло целых двадцать лет.
Первые предпосылки возникли в 1843 г., когда инженер Марк Брюнель спроектировал первый подводный тоннель. Немного позже, в 1846-м, появился первый проект железных дорог, но эти два открытия никто между собой не связал. Почти 20 лет спустя англичане догадались, что можно прокладывать «полые трубы» по проекту Брюнеля в том числе и под землей. Это и послужило толчком к созданию метрополитена.
Первый подземный тоннель был прорыт в Лондоне в 1860 г. близ площади Юстон (Euston Square), а уже 10 января 1863 г. в торжественной обстановке была открыта первая линия лондонского метро — «Метрополитен-лайн» (Metropolitan Line). Она соединяла два главных городских вокзала и состояла всего лишь из семи станций (ее длина составляла чуть меньше 4 километров). В день открытия на новеньких поездах прокатились около 30 тысяч пассажиров. Проект оказался на редкость успешным, и впоследствии метрополитен британской столицы стал стремительно разрастаться.

Уже в 1864 г., через год после открытия подземки, появились новые станции, продлевающие линию «Метрополитен». Чуть позже, в 1868 г. поезда начали ходить в южном направлении, а еще через 8 лет на метро можно было доехать до знаменитых Бейкер-стрит (Baker Street) и Суисс Коттедж (Swiss Cottage). В последующие годы подземную железную дорогу провели в самое сердце Лондона — к Тауэру, а также построили линии Circle и District.
Первые подземные поезда Лондона были паровыми. Окон в них не было, из-за чего пассажиры испытывали небольшой дискомфорт. Приходилось подолгу простаивать на каждой станции и ждать, пока поезд заправят паром. Ручная кладь крепилась веревками к специальным полкам, расположенным между вагонами. Жители британской столицы недоумевали: неужели нельзя придумать что-то более удобное или хотя бы менее дурнопахнущее? Дело в том, что поезда, работающие на паровой тяге, оставляли много грязи и шлейф запаха гари, что приводило в ужас педантичных лондонцев. Именно тогда англичане задумались об электрических поездах, которые и были запущены в 1906 г.
Уже к 1907 г. лондонский метрополитен «разбогател» еще на несколько линий, которые расположились уже глубже, чем их предшественницы. А все потому, что англичане перестали надстраивать арки и мостить поверх них улицы — теперь в строительстве тоннелей использовались так называемые буровые щиты. Основным преимуществом нового метода было то, что при прокладывании подземных железнодорожных путей не нужно было разбирать дороги на поверхности.
Кстати, после того как «метрополитенская лихорадка» охватила город, в строительстве метро стали участвовать сразу несколько компаний, пытавшихся заработать на популярном проекте как можно больше денег. В итоге какие-то линии строились быстро, а какие-то по 10-20 лет. Частное спонсирование сказывалось и на внешнем виде станций подземки: облицовка одних была дорогой и качественной, а других — достаточно скромной. Однако в 1933 г. строительство лондонского метро стала финансировать дирекция городского транспорта, которая стандартизировала дизайн станций.

Метрополитен Нью-Йорка — одна из самых старых систем метро в мире, ее открыли 27 октября 1904 года. В то время город остро нуждался в решении транспортных проблем, которые возникли в XIX веке, когда после гражданской войны в Соединенные Штаты хлынуло огромное количество переселенцев из Европы. Примерно с 1790 по 1860 гг. население города увеличилось с 33 до 123 тысяч человек. Нью-Йорк становился промышленным и экономическим центром, быстро разрастались улицы, по которым становилось все тяжелее передвигаться из-за большого скопления транспорта. Власти города пытались решить транспортную проблему с помощью строительства «наземных» и «надземных» железнодорожных линий.

В 1868 году появилась надземная железнодорожная линия, которую спроектировал Ч. Харвей, спустя несколько лет огромная сеть надземных рельсовых линий расположилась над Манхэттеном и Бруклином, на полуострове Кони Айленд построили четыре железнодорожные линии. Но как показала практика, «наземные» и «надземные» линии не справлялись с трафиком. Была очевидна необходимость метрополитена, который освободил бы улицы переполненного Нью-Йорка и разгрузил железные дороги надстроенных эстакад.

Из центра Манхэттена можно доехать до городов Хобокен, Джерси-Сити, Гаррисон и Ньюарк в штате Нью-Джерси с помощью высокоскоростной системы железнодорожного транспорта PATH, станции которой интегрированы со станциями нью-йоркского метро, подобно лондонскому Кроссрейл. Система PATH на 65% состоит из тоннелей и проходит под землей в районе Манхэттена, Хобокена и в Джерси-Сити. Некоторые тоннели проходят под рекой Гудзон — они были построены еще в начале XX века с применением обделки из чугуна. Общая протяженность системы PATH 22,2 км, она состоит из 13 станций и перевозит около 262 300 пассажиров в сутки.

Предшествовал открытию первой ветки подземного метро в Нью-Йорке проект пневматической железной дороги, автор которого Альфред Бич предложил транспортировать людей по тоннелю, напоминающему «деревянную трубу», в вагоне, похожем на тубус. Ранее компания Альфреда Бича работала над проектом строительства пневмопочты и поэтому могла производить работы на небольшой глубине. В итоге за 350 тысяч долларов в Нью-Йорке появился 95-метровый пневмо-тоннель с вагоном, рассчитанным на перевозку 22 пассажиров.

Проект вызвал восторг у жителей Нью-Йорка, которые могли прокатиться от станции на перекрестке Бродвея и Варрен Стрит до тупика и обратно – расстояние примерно в 1 квартал. Уже через неделю число поездок достигло 11 тысяч, а год спустя на пневмо-метро прокатилось более 400 тысяч человек, в том числе высокопоставленные лица.

Успех проекта требовал развития, но в 1873 году произошел экономический кризис, а позднее власти города переключились на идею строительства наземных железнодорожных линий. Первая и последняя станция пневматического метро была расположена в подвале здания и сгорела при пожаре в 1898 году.

Что касается нью-йоркского метро в привычном понимании, то первый проект его строительства в Нью-Йорке был одобрен в 1898 году, его разработал выдающийся инженер Уильям Барклай Парсонс. Он рекомендовал электрифицировать метро, отказавшись от локомотивов на угольном топливе. Такой источник энергии не только был более чистым, но и, согласно расчетам, обходился дешевле.

В ходе геологического исследования Манхэттена было выяснено, что монолитные скальные породы залегают на глубине 4,5 – 6 метров, а на некоторых участках и совсем близко к поверхности. Проходка тоннелей через монолитную скалу обходилась очень дорого и шла медленными темпами, поэтому Парсонс принял смелое решение проложить тоннель на небольшой глубине под городскими улицами. Это означало, что в тех местах, где топография поверхности имеет сильный наклон, железную дорогу необходимо будет проложить над поверхностью земли в путепроводах, поднятых на опоры. На тот момент технологии строительства метро были далеки от современных и строить метро приходилось буквально «вручную», из-за этого случалось много аварий, несчастных случаев и обрушения тоннелей.

В 1940 году IRT, BRT, IND объединились в единую компанию вместе с линиями, принадлежавшими им. Компания IRT использовала узкие вагоны и платформы, которые не подходили под стандарты других компаний, поэтому бывшие маршруты IRT c 1 по 9 не пересекаются с другими, а на карте нью-йоркского метро обозначены цифрами, в то время как BRT и IND имеют буквенное обозначение.

С 1953 года в Нью-Йорке функционирует Metropolitan Transportation Authority (MTA), которое контролирует строительство и эксплуатацию метро сегодня. В 1956 году транспортное управление приобрело участок железной дороги на Лонг-Айленде, и за три года был построен новый маршрут метро, который сейчас обозначается на карте буквой «A». Строительство метрополитена в Нью-Йорке в основном велось открытым способом, лишь последние работы по строительству новых тоннелей велись с применением закрытых технологий.

В 2014 году метрополитену Нью-Йорка исполнилось 110 лет, после долгих лет эксплуатации многие станции и тоннели требуют реконструкции и восстановительных работ. В плане архитектурного оформления нью-йоркская «подземка» уступает по красоте метрополитенам, построенным в СССР. Заместитель Председателя Совета Министров СССР Козлов на Американской национальной выставке в Москве (1959 год) охарактеризовал линии IRT, BMT и IND как «отвратительные» и пожаловался, что «в метро грязно и просто нечем дышать».
Все дело в том, что подход к строительству нью-йоркского метрополитена отличался от советского, он изначально носил чисто утилитарный характер. В Нью-Йорке нет подземных дворцов, и от старости многие станции нью-йоркского метро выглядят обшарпанными. Но к 2014 году около 100 станций нью-йоркского метро были отремонтированы, на них установили пандусы и лифты для людей с ограниченными возможностями.
Остаются проблемы с системой водоотведения – в 1992 году на замену насосов было выделено порядка 357 млн долларов, но транзитная система все равно работает с перебоями, и при сильном дожде вода может попасть даже в вагоны метро. Когда в октябре 2012 года к Нью-Йорку подошел ураган «Сэнди», в городе закрыли метрополитен, были затоплены 7 линий, и в полоть до 2013 года управление транспорта ликвидировала его последствия.
В целом темпы строительства нью-йоркского метро были невысокими, в течение продолжительного времени работы по сооружению новых станций или линий практически не велись. Лишь в 1988-1989 гг. было построено порядка 6 станций. В 2001-м году было завершено строительство тоннельного перегона, соединяющего станцию 21 st./Queensbridge с линией, проходящей под Квинс-бульваром.

В основном подземные тоннели метро Нью-Йорка проходят под Манхэттеном и они неглубокого заложения, самый глубокий тоннель проходит под рекой Ист Ривер, а в других районах линии располагаются на эстакадах. Надземные участки, построенные в районах Бруклине и Бронксе, вошли в состав современного нью-йоркского метрополитена. В общей сложности порядка 153 станций метро Нью-Йорка располагаются на эстакадах и 38 станций наземные, под землей располагается 277. Самая глубокая станция 191st Street располагается на глубине 55 метров.

Отличительная особенность метро в Нью-Йорке заключается в том, что движение поездов в нем организовано согласно маршрутам, каждый маршрут может проходить по одной или нескольким линиям метро. К тому же поезда делятся на локальные и экспресс, локальные поезда едут со всеми остановками, соответственно экспресс останавливается на нескольких станциях, поэтому на одной линии существует по 3-4 пути. Также в Куинсе, Манхэттене и Бруклине организованы маршруты «скрип-стоп», то есть пара поездов в час пик едут по одинаковому маршруту, но останавливаются поочередно на каждой станции.
В нью-йоркском метро стандартная ширина колеи: 1435 мм, контактный рельс мощностью 625 Вт. В среднем длина платформы в нью-йоркском метрополитене от 150 до 180 метров. Метро в Нью-Йорке работает круглосуточно и заслуживает по праву титул самого большого – не только по количеству станций, но и по численности вагонов метро. Всего на 2014 год количество вагонов в нью-йоркской «подземке» было 6400 единиц, их максимальное количество в составе – 11.
На сегодняшний день управление транспортом Нью-Йорка (MTA) реализует ряд амбициозных проектов. Самый крупный проект – это строительство линии East Side Access, которая соединит метрополитен Нью-Йорка с железной дорогой, в результате чего на поезде из Лонг-Айленда можно будет добраться до Центрального вокзала Нью-Йорка, а из Манхэттена на метро можно будет добраться до Аэропорта Джона Кеннеди. Всего на данный проект было выделено 8,4 млрд долларов, MTA планируют его достроить до августа 2019 года. Еще один проект, который готовится к реализации, строительство Second Avenue.
Проект был одобрен еще в 1929 году, но его не реализовали по экономическим причинам, лишь в 1975 году начали строительство линии, но работы также были приостановлены. Начиная с 2007 года работы по строительству линии снова возобновили. Первый пусковой участок Second Avenue будет состоять из 3 станций. В общей сложности протяженность новых подземных тоннелей составит в сумме 14 миль или 22,53 км.

Training and Production Center[www.rspp.ru]



www.mosmetro.ru

I swear on my life and love for her that I will never live for another person, and I will never ask or force another person to live for me.

Ниже опубликована сравнительная таблица тяговых частей метрополитенов городов бывшего СССР.

№1 электродепо Северное
№2 электродепо Сокол
№3 электродепо Измайлово
№4 электродепо Красная Пресня
№5 электродепо Калужское
№6 электродепо Планерное
№7 электродепо Замоскворецкое
№8 электродепо Варшавское
№9 электродепо Фили
№10 электродепо Свиблово
№11 электродепо Выхино
№12 электродепо Новогиреево
№13 электродепо Черкизово
№14 электродепо Владыкино
№15 электродепо Печатники
№16 электродепо Митино
№17 электродепо Братеево
№18 электродепо Солнцево
№19 электродепо Лихоборы
№20 электродепо Руднёво
№21 электродепо Нижегородское

www.youtube.com/c/PROMETRO






Электротехника;
Электробезопасность;
Механическое Оборудование;
Пневматическое Оборудование;
Электрооборудование;
Управление Поездом;
Аварийно-Технические Занятия;
История и культура метрополитенов;
Культура общения;

Электродепо «Руднево» предназначено для обслуживания поездов метро новой Некрасовской линии. На его территории расположено 46 основных зданий и сооружений, включая отстойно-ремонтный корпус на 30 составов, камеру мойки для подготовки составов к выходу на линию и ремонтную зону на 7 канав. Площадь территории электродепо: 20,74 га. Общая площадь застройки: 64,8 тыс. кв. м.

В новом электродепо проводится диагностика состояния подвижного состава, работающего на линии, проверка работоспособности и обслуживание систем кондиционирования, линий связи, проведение планового и внепланового ремонтов, внутренняя чистка вагонов. На предприятии создано более 1 тысячи рабочих мест.

Электродепо «Руднево» – победитель в номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов метрополитена и железнодорожного транспорта» ежегодного конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства».

«Над созданием депо «Нижегородское» работают свыше 1000 человек. Строительство разделено на несколько этапов и выполняется по мере освобождения площадок под возведение новых объектов. Практически завершен второй этап – объекты, обеспечивающие депо электроэнергией. В рамках третьего этапа на 80% построен отстойно-ремонтный корпус с производственными мастерскими, возводятся здания эксплуатационного персонала, мотодепо и пост электрической централизации», – сказал Андрей Бочкарёв.
Заместитель Мэра отметил, что в рамках четвертого этапа более чем наполовину готова соединительная ветка между депо и железнодорожной инфраструктурой РЖД у платформы Москва–Товарная–Курская. В рамках пятого этапа завершается строительство контрольно-пропускного пункта на территорию депо.
Генеральный директор АО «Мосинжпроект Юрий Кравцов добавил, что депо «Нижегородское» разместится на площади 17 га. «Будет введено в эксплуатацию более 50 зданий и сооружений. Уже начато обустройство площадок для хранения стрелочных электроприводов, перегрузки материалов, а также хранения твердых бытовых отходов, спортивной площадки и стоянки для личного автотранспорта персонала», – уточнил Юрий Кравцов.

«В ходе работ запланировано создание музея, учебной части, точек общественного питания и администрации», – сказал Валерий Леонов.
По его словам, для слушателей курсов оборудуют аудитории, а для обучения машинистов практическим навыкам установят имитационные тренажерные кабины вагонов серий «Ока» и «Москва» и их модификаций, а также посты операторов.
«В выставочном зале появится тренажер для посетителей с имитацией работы машиниста. Примечательно, что в здании предполагается эксплуатируемая кровля, где расположатся летнее кафе, сценическая зона и смотровая площадка», – добавил Леонов.
На цокольном этаже расположатся: вестибюль, экспозиционный зал и фойе музея, имитация платформы, холл, кладовые для уборочного инвентаря, гардероб, комната матери и ребенка, игровая, кабинет дежурного персонала, приемная экспонатов.
В надземной части проект предполагает создание зала для спортивных занятий, раздевалок, тренажерного класса, операторской.
Помимо этого, в здании появятся: выставочный зал музея, сувенирный магазин, буфет, читальня и фондохранилище, серверная, лаборатория прототипирования, учебные аудитории, зоны для брифингов, конференций и др.
Также будут комплексно модернизированы инженерно-технические системы и сети связи.

По словам главы инжинирингового холдинга, для сотрудников депо будут созданы комфортные условия для работы и отдыха. С его открытием появится порядка 850 новых рабочих мест. Напомним, электродепо «Нижегородское» создается на территории бывшего завода по модернизации и строительству вагонов метро им. В.Е. Войтовича. Всего для обслуживания подвижного состава БКЛ подземки планируется использовать три электродепо. Это реконструируемое «Замоскворецкое», а также возводимые «Аминьевское» и «Нижегородское».

www.nashemetro.ru
В просторном помещении на стене висит огромное табло, на котором нарисована схема линии. По нему медленно ползут белые червячки поездов. Напротив табло сидит поездной диспетчер - мозговой центр линии метрополитена. Перед ним - график движения и микрофон.
Отсюда диспетчер может связаться с любым составом, сюда к нему приходит информация о малейшей неисправности и в любой момент он может вмешаться в развитие событий. Работа диспетчера - наблюдать и принимать решения.
– Скиф, ответьте! Что у вас случилось?
– Диспетчер, я Скиф. Не хватает тяги взять подъем.
– Помощь нужна?
– Справимся...
...
– Скиф, вы вообще собираетесь освобождать перегон? Вы всю линию заткнули!
– Собираемся, минуту....
– Маршрут 76, где вы находитесь?
– Диспетчер, 76-й маршрут, следую по II пути перегона "Боровицкая" - "Полянка".
– Скиф, назначаю вспомогательный поезд! Маршрут 76 , высаживайте пассажиров, на станции "Полянка", приготовьтесь к сцепу с впереди идущим составом.
– Диспетчер, я маршрут 76, вас понял, высаживаю пассажиров, готовлюсь к сцепу с впереди идущим составом.
– Диспетчер, я Скиф, освобождаю, освобождаю!
– Скиф, вижу. Маршрут 76, отбой!

Если линия оборудована диспетчерской централизацией, то есть всеми стрелками можно управлять непосредственно из диспетчерской, у диспетчера появляется помощник, называемый "поездным диспетчером третьей группы". Перед ним находится пульт управления стрелками и полуавтоматическими светофорами на линии. У него тоже есть график движения поездов, в соответствии с которым он может переводить стрелки без указания поездного диспетчера.
Поезд прибывает на станцию, диспетчер третьей группы переводит стрелку. Машинист объявляет, что поезд дальше не пойдет и состав уходит в тупик.
Такое можно услышать, если состав уходит в отстой или в депо. Оборот поезда на конечной станции считается штатным и происходит без дополнительного радиообмена. Вообще, работа диспетчеров требует полной сосредоточенности поэтому, если движение идет по графику и на линии все спокойно, количество переговоров в эфире минимально.

Бывают линии и без диспетчерской централизации. Там стрелки на каждой станции, где есть путевое развитие, управляются со своего поста дежурным по посту централизации, который может перевести стрелки как по графику, так и по указанию поездного диспетчера.
– Маршрут 61, где вы находитесь?
– Диспетчер, 61-й маршрут, нахожусь на II пути перегона "Кунцевская" - "Молодежная".
– 61-й маршрут, следуете до "Молодежной" под оборот, с "Молодежной" до "Александровского Сада" – с пассажирами.
– 61-й маршрут понял, до "Молодежной" под оборот.
– "Молодежная", на 1-й путь прибывает 61-й маршрут, берете его под оборот.
– "Молодежная", понятно.
Надо отметить, что на линиях с диспетчерской централизацией, дежурные по постам централизации никуда не деваются и большую часть времени занимаются тем, что смотрят, как мигают лампочки на их постах :), но несколько часов в сутки – во время ночного окна и два часа во время движения, они управляют своими стрелками самостоятельно.
Помимо подводной, у айсберга есть и надводная часть. Это люди, которых мы каждый день видим спускаясь под землю – начальник станции, станционные дежурные, ласково именуемые на профессиональном жаргоне "Красными Шапочками", дежурные по АКП (турникетам), дежурные по эскалатору и даже машинисты уборочных машин, тоже относящиеся к службе движения.
Согласно правилам технической эксплуатации метрополитенов, дежурный по станции и дежурные по приему и отправлению поездов обязаны следить за высадкой и посадкой пассажиров, исправным состоянием поездов, наличием и правильным показанием поездных сигналов, а начальник станции – контролировать их работу.
Однако, кроме своих основных обязанностей, они выполняют массу других – отвечают, наряду с уборщицами, за чистоту на платформах, наблюдают за порядком и могут в случае чего вызвать сотрудников милиции, досматривают поезда на конечных и перед отправкой в тупик или в депо, и конечно отвечают на вопросы пассажиров.
– Диспетчер, я маршрут 45. Отправляюсь в направлении станции Лубянка. Пассажиры сообщают, что в пятом вагоне драка.
– Маршрут 45, понятно, на Лубянке ждите милицию. Лубянка! на второй путь прибывает 45 маршрут, к пятому вагону нужны работники милиции, драка.
– Я Лубянка, вас поняла... Сотрудникам милиции срочно пройти ко второму пути! Повторяю! Сотрудникам милиции срочно пройти ко второму пути!..
При обнаружении на отправившемся поезде неисправности или препятствия, угрожающих безопасности движения или жизни людей, дежурный по станции или дежурный во приему и отправлению поездов обязан подать сигнал остановки этому поезду, после чего немедленно сообщить о случае поездному диспетчеру.

Как известно, у каждой метрополитеновской должности есть кодовое буквенное обозначение. Иногда это аббревиатура, но чаще всего оно не поддается логически обоснованной расшифровке.
Если вам интересно, как же официально называются должности тех или иных сотрудников, приводим краткий словарик:
Служба Д – Служба движения.
ДЦХГ – Главный поездной диспетчер метрополитена
ДЦХС – Старший поездной диспетчер. Начальник текущей смены поездных диспетчеров метрополитена.
ДЦХ – Поездной диспетчер
ДЦХ-3 – Поездной диспетчер 3-й группы
ДС – Начальник станции
ДСП – Дежурный по станции
ДСЦП – Дежурный по посту централизации
ДСП п/о – Дежурный по приему и отправке поездов.

АО «Метровагонмаш» (до 1992 года входило в состав «Мытищинского машиностроительного завода») — одно из ведущих предприятий России, работающих в области транспортного машиностроения.
Предприятие расположено вблизи Москвы, в Мытищах. Входит в состав «Трансмашхолдинга».
Предприятие специализируется на разработке, проектировании и изготовлении подвижного состава для метрополитенов и железных дорог, запасных частей к выпускаемому подвижному составу, его капитальном ремонте и сервисном обслуживании.
За более чем вековую историю завод выпускал товарные, пассажирские, багажные вагоны, вагоны для городских конных железных дорог, вагоны трамваев. На предприятии были разработаны и изготовлены первые в стране автомотрисы, электрички, вагоны метро.
Вагоны метро используются в российских городах: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Казани, Самаре и Екатеринбурге, а также в Минске, Киеве, Харьковe, Днепре, Баку, Тбилиси, Ереване, Ташкенте, Праге, Будапеште, Варшаве и Софии. Всего на мытищинских вагонах работает 19 метрополитенов.
Отдельное направление работы завода — рельсовые автобусы. Эти относительно новые для отечественных железных дорог машины предназначены для работы на пригородных и межобластных неэлектрифицированных маршрутах.

www.metrowagonmash.ru

15 июня 1931 года. Июньский пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве.
15 октября 1934 года. По участку «Комсомольская» – «Сокольники» проследовал первый пробный поезд.
Ноябрь 1934 года. Создание при Моссовете Управления метрополитена.
15 мая 1935 года. Открытие первой очереди Московского метрополитена на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская» общей протяженностью 11,2 км.

20 марта 1937 года. Введен в действие участок второй очереди от станции «Смоленская» до станции «Киевская» протяженностью 1,4 км.
13 марта 1938 года. Вошел в строй действующих участок от станции «Улица Коминтерна» («Александровский сад») до станции «Курская» протяженностью 2,3 км. Организовано раздельное движение поездов по двум линиям — Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Арбатско-Покровской.
11 сентября 1938 года. Открыто движение по Горьковскому радиусу от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Сокол» длиной 8,5 км. Завершено сооружение линий второй очереди строительства метрополитена.
6 ноября 1941 года. На станции «Маяковская» состоялось на торжественном заседании Московского Совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями, посвященное 24-ой годовщине Октябрьской Социалистической Революции.
1 января 1943 года. Горьковский радиус продлен на 6,2 км от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Завод имени Сталина» («Автозаводская»).
20 ноября 1943 года. На действующем участке «Площадь Свердлова» («Театральная») – «Завод имени Сталина» («Автозаводская») для обслуживания пассажиров открыты новые станции: «Новокузнецкая» и «Павелецкая».
18 января 1944 года. Вступил в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии от станции «Курская» до станции «Измайловская» («Партизанская») протяженностью 7,1 км.

15 мая 1944 года. На действующем участке Арбатско-Покровской линии открыта для обслуживания пассажиров станция «Электрозаводская». Завершено сооружение линий третьей очереди строительства метрополитена.
1 января 1950 года. Принят в эксплуатацию первый участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Парк культуры» протяженностью 6,4 км с промежуточными станциями: «Таганская», «Павелецкая (переход на Горьковско-Замоскварецкую линию), «Серпуховская» («Добрынинская»), «Калужская» («Октябрьская») и «Парк Культуры» (переход на Кировско-Фрунзенскую линию).

30 января 1952 года. Открыт участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Белорусская» протяженностью 7,0 км с новыми станциями: «Комсомольская» (переход на Кировско-Фрунзенскую линию), «Ботанический сад» («Проспект Мира»), «Новослободская» и «Белорусская» (переход на Горьковско-Замоскворецкую линию).

5 апреля 1953 года. Началось движение по новому участку Арбатско-Покровской линии от станции «Площадь Революции» до станции «Киевская» глубокого заложения протяженностью 3,9 км с новыми станциями: «Арбатская», «Смоленская», «Киевская».

14 марта 1954 года. Введен в эксплуатацию участок Кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры», с промежуточной станцией «Краснопресненская». Длина участка — 5,9 км. Началась перевозка пассажиров по замкнутой Кольцевой линии, протяженность подземной трассы — 19,5 км.
5 ноября 1954 года. Арбатско-Покровская линия продлена от станции «Измайловская» («Партизанская») до временной станции «Первомайская», построенной на территории электродепо «Измайлово».
1 мая 1957 года. Открыт для перевозки пассажиров участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии от станции «Парк культуры» до станции «Спортивная», протяженностью 2,4 км.
1 мая 1958 года. Открыто движение поездов по Рижской линии от станции «Ботанический сад» («Проспект Мира») до станции «ВСХВ» («ВДНХ») протяженностью 4,5 км с промежуточными станциями: «Рижская» и «Мир» («Алексеевская»).

7 ноября 1958 года. С завершением строительства участка от станции «Киевская» мелкого заложения до станции «Кутузовская» протяженностью 2,3 км, открыто движение поездов по Филёвской линии от станции «Калининская» («Александровский сад») до станции «Кутузовская».
7 ноября 1958 года. Начато внедрение автоматических контрольных пунктов (АКП) на станциях метрополитена.
12 января 1959 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Спортивная» до станции «Университет» с промежуточной станцией «Ленинские горы», размещенной в нижнем ярусе уникального метромоста в Лужниках.

7 ноября 1959 года. Открыто движение по участку Филёвской линии от станции «Кутузовская» до станции «Фили» протяженностью 1,7 км.
1961 год — все станции оборудованы автоматическими контрольными пунктами (АКП), на входах оставлено по одному контролеру.
13 октября 1961 года. Принят в эксплуатацию участок Филёвской линии от станции «Фили» до станции «Пионерская» протяженностью 3,5 км.
21 октября 1961 года. Принят в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии протяженностью 3,8 км от станции «Измайловский парк» («Партизанская») до станции «Первомайская», протяженностью 3,8 км. На трассе сооружена эстакада и промежуточная наземная станция «Измайловская». С этого момента временная станция «Первомайская», расположенная в электродепо «Измайлово», закрыта.
13 октября 1962 года. Вступила в строй новая Калужская линия протяженностью 8,1 км от станции «Новые Черемушки» до станции «Октябрьская» с пересадкой на одноименную станцию Кольцевой линии.
22 июля 1963 года. Введен в строй участок Арбатско-Покровской линии: «Первомайская» – «Щелковская» протяженностью 1,6 км.
30 декабря 1963 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Университет» до станции «Юго-Западная».
15 апреля 1964 года. Калужская линия продлена на 1,5 км от станции «Новые Черемушки» до временной станции «Калужская», построенной на территории электродепо «Калужское».
31 декабря 1964 года. Горьковская линия продлена от станции «Сокол» до станции «Речной вокзал» на 6,2 км.
5 июля 1965 года. Филёвская линия продлена от станции «Пионерская» до станции «Молодежная». Длина нового участка — 3,8 км.
31 августа 1965 года. На действующем участке между станциями «Пионерская» и «Молодежная» для обслуживания пассажиров открыта станция «Кунцевская» Филёвской линии.
31 декабря 1965 года. Введен в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии от станции «Сокольники» до станции «Преображенская площадь» протяженностью 2,5 км.
31 декабря 1966 года. Открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская» («Выхино») до станции «Таганская» протяженностью 12,9 км.
6 ноября 1967 года. В вестибюле станции «Спортивная» открыт Народный музей Московского метрополитена.
11 августа 1969 года. Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой (Замоскворецкой) линии от станции «Автозаводская» до станции «Каховская». Длина участка — 9,5 км.
3 января 1971 года. Открыты участки: Калужской линии от станции «Октябрьская» до станции «Площадь Ногина» («Китай-город») длиной 3,8 км и Ждановской (Таганской-Краснопресненской) линии от станции «Таганская» до станции «Площадь Ногина» («Китай-город») — 2,1 км.
31 декабря 1971 года. Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Проспект Мира» (2,9 км), соединивший Калужскую и Рижскую линии. Образована Калужско-Рижская линия.
30 декабря 1972 года. Вступила в строй Краснопресненская линия протяженностью 7,2 км от станции «Баррикадная» до станции «Октябрьское Поле».

12 августа 1974 года. Вступил в строй участок Калужско-Рижской линии от станции «Новые Черемушки» до станции «Беляево» длиной 3,6 км. С этого момента временная станция «Калужская», расположенная на территории одноименного электродепо, закрыта.
17 декабря 1975 года. Вступил в строй участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Баррикадная», соединивший Ждановскую и Краснопресненскую линии. Образована Ждановско-Краснопресненская (Таганско-Краснопресненская) линия.
30 декабря 1975 года. Открыт для перевозки пассажиров участок от станции «Октябрьское поле» до станции «Планерная» протяженностью км. На перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» в основных конструкциях сооружена платформа перспективной станции «Волоколамская» («Спартак»).
29 сентября 1978 года. Калужско-Рижская линия продлена на 8,1 км от станции «ВДНХ» до станции «Медведково».
15 июля 1979 года. На действующем перегоне между станциями «Площадь Свердлова» и «Маяковская» открыта станция «Горьковская» («Тверская»). Организован переход пассажиров на станцию «Пушкинская» (Ждановско-Краснопресненской линии).
30 декабря 1979 года. Открыто движение по Калининской линии протяженностью 11,4 км от станции «Марксистская» до станции «Новогиреево».
5 ноября 1980 года. На действующем перегоне между станциями «Октябрьская» и «Ленинский проспект» для обслуживания пассажиров открыта станция «Шаболовская».
8 ноября 1983 года. Вступила в эксплуатацию Серпуховская линия от станции «Серпуховская» до станции «Южная» протяженностью 13,0 км.
30 декабря 1984 года. Вступил в строй участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» до станции «Орехово» протяженностью 6,4 км. На линии организовано вилочное движение поездов по маршрутам: «Речной вокзал» – «Каховская» и «Речной вокзал» – «Орехово».
7 сентября 1985 года. От станции «Орехово» Горьковско-Замоскворецкая линия продлена на 3,4 км до станции «Красногвардейская».
6 ноября 1985 года. Принят в эксплуатацию участок Серпуховской линии протяженностью 1,1 км от станции «Южная» до станции «Пражская».
Январь 1986 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховской линии от станции «Серпуховская» до станции «Боровицкая» протяженностью 2,8 км. Завершено сооружение центрального участка Калининской линии от станции «Марксистская» до станции «Третьяковская» длиной 1,7 км. На станции «Боровицкая» открыты пересадки на станции «Библиотека имени Ленина» (Кировско-Фрунзенской линии) и «Арбатская» (Арбатско-Покровской линии).
25 января 1986 года. Завершено сооружение перегона Калининской линии от станции «Марксистская» до станции «Третьяковская» длиной 1,7 км. Рядом с существующими открыт новый зал станции «Третьяковская», организована удобная пересадка между Калининской и Калужско-Рижской линиями, а также станцией «Новокузнецкая» Горьковско-Замоскворецкой линии.
6 ноября 1987 года. Калужско-Рижская линия продлена на 3,0 км от станции «Беляево» до станции «Теплый Стан».
21 декабря 1987 года. На Серпуховско-Тимирязевской линии открыта станция «Чеховская». Длина нового участка — 1,6 км.
21 декабря 1987 года. На Серпуховско-Тимирязевской линии открыт участок длинной 1,6 км, от станции «Боровицкая» до станция «Чеховская». Завершено формирование пересадочного узла между «Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Серпуховско-Тимирязевской линями.
31 декабря 1989 года. Открыта станция «Крылатское» Филёвской линии. Длина нового участка — 1,9 км.
17 января 1990 года. Введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии от станции «Теплый Стан» до станции «Битцевский парк» протяженностью 3,6 км.
3 августа 1990 года. Вступил в строй участок Сокольнической линии от станции «Преображенская Площадь» до станции «Улица Подбельского» длиной 3,8 км.
5 ноября 1990 года — переименованы следующие станции и линии:
«Кировская» — «Чистые Пруды»
«Дзержинская» — «Лубянка»
«Площадь Ногина» — «Китай-город» (обе станции)
«Проспект Маркса» — «Охотный Ряд»
«Площадь Свердлова» — «Театральная»
«Горьковская» — «Тверская»
«Калининская» — «Александровский Сад»
«Колхозная» — «Сухаревская»
«Щербаковская» — «Алексеевская»
«Ленино» — «Царицыно»
Кировско-Фрунзенская линия — Сокольническая линия
Горьковско-Замоскворецкая линия — Замоскворецкая линия
1 марта 1991 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Савеловская» до станции «Отрадное» длиной 8,5 км.
31 декабря 1992 года. Вступил в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Отрадное» до станции «Бибирево» протяженностью 2,6 км.
15 июля 1994 года. Введен в строй участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Бибирево» до станции «Алтуфьево» протяженностью 2,0 км.
20 ноября 1995 года. Принят в эксплуатацию оборотный тупик станции «Каширская». С этого момента прекращено вилочное движение поездов по Замоскворецкой линии. Поезда следуют от станции «Речной Вокзал» до станции «Красногвардейская», а участок линии протяженностью 3,3 км от станции «Каширская» до станции «Каховская» выделен в самостоятельную Каховскую линию.
29 декабря 1995 года. Введен в строй первый участок Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции «Волжская» протяженностью 12,1 км.
25 декабря 1996 года. Люблинская линия продлена на 5,4 км от станции «Волжская» до «Марьино».
25 августа 1997 года. Открыты вторые выходы на станциях «Белорусская»-кольцевая и «ВДНХ».
11 декабря 1999 года. На действующем участке между станциями «Крестьянская застава» и «Кожуховская» для обслуживания пассажиров открыта станция «Дубровка» Люблинской линии.
31 августа 2000 года. Вступила в строй первая очередь Бутовского участка Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Пражская» до станции «Улица Академика Янгеля» длиной 2,0 км.
12 декабря 2001 года. Бутовский участок Серпуховско-Тимирязевской линии продлен еще на один перегон длиной 1,4 км до станции «Аннино».

14 декабря 2002 года. Вновь открыта для обслуживания пассажиров станция «Воробьевы Горы» (прежде именуемая «Ленинские горы») Сокольнической линии. В ходе продолжительной реконструкции реализован новый инженерно-архитектурный проект.
26 декабря 2002 года. С пуском станции «Бульвар Дмитрия Донского» завершено сооружение Бутовского участка Серпуховско-Тимирязевской линии. Длина перегона — 2,0 км.
6 мая 2003 года. Открыта станция «Парк Победы». Длина перегона «Киевская» – «Парк Победы» — 3,2 км.
27 декабря 2003 года. Вступила в строй первая очередь Бутовской линии легкого метро, пассажиров приняли пять новых станций: «Улица Старокачаловская», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала Ушакова», «Улица Горчакова», «Бунинская Аллея»). Длина пускового участка — 5,5 км.
10 ноября 2004 года. Начата опытная эксплуатация Монорельсовой транспортной системы. Система работает с 10:00 до 16:00. Осуществляется перевозка проектировщиков, строителей и работников метрополитена. На линии 2 состава. Интервал движения - 30 минут.
20 ноября 2004 года. Начата перевозка пассажиров по Монорельсовой транспортной системе в экскурсионном режиме. Вход осуществлялся только на конечных станциях — «Улица Сергея Эйзенштейна» и «Тимирязевская», выход — на любой станции. Цена поездки — 50 рублей (25 рублей — для студентов и школьников). Дети до 6 лет — бесплатно при условии сопровождения взрослым пассажиром.

15 августа 2005 года. Монорельсовая транспортная система работает с 8:00 до 20:00. Вход дополнительно открыт на станциях «Выставочный центр» и «Телецентр». Выход в город возможен на любой из шести станций. Интервал движения сокращен до 20 минут. Число составов на линии увеличено.

26 декабря 2009 года. Завершено строительство митинского участка Арбатско-Покровской линии, открыты станции «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино».
23 апреля 2010 года. Полностью заершена реконструкция станции «Маяковская».
19 июня 2010 года. Для перевозки пассажиров открылись новые станции центрального участка Люблинско-Дмитровской линии — «Достоевская» и «Марьина роща». В эксплуатацию введен участок от станции «Трубная».
31 мая 2011 года. Открылся вестибюль станции «Сретенский бульвар». Этот вестибюль совмещен с переходом на станцию «Тургеневская» (Калужско-Рижской линии).

2 декабря 2011 года. Пассажиров приняли три новые станции южного участка Люблинско-Дмитровской линии: «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово», с пересадкой на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.
30 августа 2012 года. На Калининской линии открылась станция «Новокосино».
24 декабря 2012 года. первых пассажиров приняла новая станция «Алма-Атинская» Замоскворецкой линии, расположенная в районе Братеево.
28 декабря 2012 года. Для пассажиров открыта станция «Пятницкое шоссе». С этого момента Арбатско-Покровской линия – самая протяженная в московском метро.
9 ноября 2013 года. Открылись новые станции Таганско-Краснопресненской линии – «Лермонтовский проспект» и «Жулебино».
30 января 2014 года. Открыт участок Калининской линии от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы».
27 февраля 2014 года. Открыт для перевозки пассажиров новый участок Бутовской линии от станции «Улица Старокачаловская» до станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк», с пересадкой на станцию «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии.

27 августа 2014 года. На действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» для обслуживания пассажиров открыта станция «Спартак».
8 декабря 2014 года. На Сокольнической линии открылась новая станция «Тропарёво».
15 мая 2015 года. На станции «Выставочная» открыт «Центр профориентации Московского метрополитена».
21 сентября 2015 года. На Таганско-Краснопресненской линии открылась новая станция «Котельники».
26 декабря 2015 года. На станции «Выставочная» (выход №5) открыта Научно-техническая библиотека Московского метрополитена. Новый читальный зал расширил возможности Центра профориентации метрополитена.
28 декабря 2015 года. На действующем перегоне Замоскворецкой линии открылась станция «Технопарк». Ее строительство осуществлялось без перерыва регулярной эксплуатации линии метрополитена.
18 января 2016 года. На Сокольнической линии открылась станция «Румянцево».
15 февраля 2016 года. На Сокольнической линии для пассажиров открыто продление трассы до новой станции «Саларьево», которая стала 200-ой станцией Московского метрополитена.
16 сентября 2016 года. На Люблинско-Дмитровской линии введен в эксплуатацию новый участок от станции «Марьина роща». Пассажиров приняли новые станции «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». На этой станции принял пассажиров новый посадочный зал. Закончено формирование удобного пересадочного комплекса между поездами Серпуховско-Тимирязевской и Люблинско-Дмитровской линий.
16 марта 2017 года. На Солнцевской линии открылись станции «Минская», «Ломоносовский проспект» и «Раменки».
31 декабря 2017 года. На Замоскворецкой линии открылась станция «Ховрино».
26 февраля 2018 года. Открыт для пассажиров первый участок Большой кольцевой линии со станциями: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА» и «Петровский парк». Электропоезда Калининско-Солнцевской линии, при движении от станции «Раменки», после станции «Парк Победы» теперь следуют к станции «Шелепиха» и далее по новому участку. Станция «Деловой центр» (Калининско-Солнцевской линии) закрыта для обслуживания пассажиров. Ее функции выполняет одноименная станция, расположенная рядом.
22 марта 2018 года. На Люблинско-Дмитровской линии открылись станции «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская».
30 августа 2018 года. На Солнцевской линии для перевозки пассажиров открыт новый участок от станции «Раменки» до станции «Рассказовка». На участке действует 7 новых станций: «Мичуринский проспект», «Озёрная», «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка».
20 декабря 2018 года. На действующем перегоне Замоскворецкой линии открылась станция «Беломорская».
30 декабря 2018 года. На Большой кольцевой линии открылась станция «Савёловская».
3 июня 2019 года. Открылся первый участок Некрасовской линии — станции «Косино», «Улица Дмитриевского», «Лухмановская» и «Некрасовка».
20 июня 2019 года. На Сокольнической линии открылись станции «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка».
27 марта 2020 года Открылся второй участок Некрасовской линии — станции «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», а также станции «Авиамоторная» и «Лефортово».
31 декабря 2020 года. Открыта станция «Электрозаводская» Большой кольцевой линии (временно работает в составе Некрасовской линии).
1 апреля 2021 года. Открыты станции «Народное Ополчение» и «Мнёвники» Большой кольцевой линии.
7 декабря 2021 года. Открыты новые станции Большой кольцевой линии: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино», а также реконструированная станция «Каховская», которая вошла в состав БКЛ.

www.mosgortrans.ru


www.job.mosmetro.ru

www.mosgortrans.ru/services/uchebno-kursovoi-kombinat

Минский метрополитен был открыт 29 июня 1984 года. Летопись метро начиналась с 8 станций первой линии и электродепо «Московское». Затем появилась вторая ветка и электродепо «Могилевское».
В настоящее время Минский метрополитен насчитывает 33 станции с 55 вестибюлями (в том числе, 12 станций с 45 эскалаторами и 15 станций с путевым развитием). Инвентарный парк метрополитена составляет 390 вагонов, которые сформированы в 79 составов, из которых пятивагонных составов – 73 и четырехвагонных составов – 6 (в электродепо «Московское» – 37 пятивагонных составов (185 вагонов), в электродепо «Могилевское» – 36 пятивагонных составов (181вагон) и 6 четырехвагонных составов (24 вагона).
Эксплуатационная длина пути минского метро составляет 40,8 километра в двухпутном исчислении. Всего длина путей в однопутном исчислении (с тупиками и путевым развитием депо) составляет около 116 километров.
В состав государственного предприятия «Минский метрополитен» входит 30 структурных подразделений: 10 служб, 2 электродепо, 11 отделов, аппарат главного ревизора по безопасности движения поездов, ситуационный центр, лаборатория метрологии, 4 сектора, 2 общежития. Штатная численность работников метрополитена – более 5 тысяч человек.
В период с момента пуска по настоящее время метро белорусской столицы прошло большой путь развития. Государственное предприятие «Минский метрополитен» динамично и эффективно движется вперед в сфере модернизации производственных процессов, делается все необходимое для удобства и комфорта пассажиров.
Метрополитен поступательно обновляет подвижной состав на более современный, комфортный и безопасный. Создана и совершенствуется безбарьерная среда для удобства пассажиров различных возможностей. На всех станциях введен бесконтактный способ оплаты проезда с использованием банковских платежных систем. В метро появился доступ в интернет по технологии Wi-Fi.
В ноябре 2020 года открыты 4 станций третьей линии, которая в последующем будет продлена с введением в эксплуатацию электродепо «Слуцкое». В долгосрочной перспективе планируется строительство кольцевой линии.
Метрополитен – надежный и экологически чистый вид городского пассажирского транспорта с высокой скоростью перевозки пассажиров. Сегодня метро играет ключевую роль в транспортной инфраструктуре белорусской столицы, без него уже невозможно представить повседневную жизнь мегаполиса. Ежегодный объем перевозки пассажиров минским метро составляет до 300 миллионов человек. Удельный вес метрополитена в городских перевозках коммунальным пассажирским транспортом приближается к 40 процентам, а среднесуточная перевозка – к 800 тысячам человек.
За 36 лет с момента пуска (с 1984 по 2020 годы) минское метро перевезло почти 7,8 миллиарда пассажиров – эта цифра сопоставима с населением всей планеты.

www.metropoliten.by

Одним из символов Еревана является «Ереванский метрополитен имени Карена Демирчяна», которому уже 35 лет.

В 1966-1970 годы скорейшее регулирование пассажирского транспорта в столице было проблемой, требующей безотлагательного решения. Проблема была обусловлена беспрецедентным темпом роста населения в те годы.
Согласно новому плану Еревана, разработанному в 1962-1964 годы, транспортное обслуживание населения посредством метрополитена рассматривалось как наиболее эффективное и соответствующее перспективам развития столицы.
В 1971 г. было получено разрешение на строительство подземного скоростного трамвая, затем в 1977г. было дано согласие на то, чтоб оно перешло в строительство метрополитена. Сначала начали работать проектировщики, затем строители.

7-го марта 1981 г. состоялось торжественное открытие Ереванского метрополитена. Было введено в эксплуатацию 5 станций: «Барекамуюн» -архитектор-Феникс Дарбинян,
«Маршал Баграмян» - архитекторы-Спартак Кнтхцян, Альберт Зурабян,
«Еритасардакан»: архитекторы - Степан Кюркчян, скульптурная композиция на стене создана его женой, Рузанной Кюркчян,
«Площадь Республики» - архитекторы – Джим Торосян, Мкртич Минасян,
«Сасунци Давид» - архитектор – Багдасар Арзуманян,
в дальнейшем были открыты следующие станции, в 1983г.
«Горцаранаин» - архитектор – Генрих Гукасян,
В 1984г.
«Шенгавит» - архитекторы- Ромео Джулхакян, Сурен Бурхаджян,
В 1986г.-
«Площадь Гарегина Нжде» - архитектор – Левон Геворгян,
В 1989 г.
«Зоравар Андраник» - архитекторы – Ромео Джулхакян, Сурен Бурхаджян,
и в 1997г.
«Чарбах» - архитектор – Вальтер Мнацаканян.
На данный момент протяженность эксплуатируемых линий «Метрополитена им. Карена Демирчяна» составляет более 12 км, действует 10 станций, вагонный парк составляет 45 вагонов, из которых эксплуатируется 33.
Метрополитен в год осуществляет перевозку более 15 миллионов пассажиров.
Метрополитен является не только транспортным средством, но и имеет стратегическое значение. 10-го марта 2010г. было подписано соглашение между Республикой Армения и Европейским банком реконструкции и развития. Этим было положено начало Программе реконструкции Ереванского метро, к которой в августе 2010 г. присоединились Европейский инвестиционный банк и Программа содействия Еврососедства. Инвестиции каждой из финансовых структур составили по 5 миллионов драмов, двое из которых в виде кредита, одна-в виде гранта.

В каких направлениях осуществлены инвестиции?
- замена и ремонт изношенных вагонных тележек
- полная замена изношенной высоковольтной кабельной системы в туннельной части,
- модернизация круглосуточно действующей системы водоотведения в туннелях
- восстановление изношенного линейного хозяйства - 60%.

I-й этап программы восстановления Ереванского метрополитена
Благоустройство, предусмотренное первым этапом, полностью завершено.
В результате,
- почти на 66% решена проблема изношенных вагонов, замены старых вагонных тележек на новые и современные,
- кабели, изношенные по причине многолетней эксплуатации в условиях сырости в тоннелях, заменены на современные, водоустойчивые, обеспечив надежную работу высоковольтных межстанционных соединений в туннелях,
- замена круглосуточной системы водоотвода, всех насосных станций и системы энергоснабжения - около 60%
Следует отметить, что программа относится к тем немногим инвестиционным процессам, в ходе которых, благодаря грамотно осуществленным закупкам, удалось сэкономить финансовые средства в размере 20% от общего объема, и эти средства были направлены на модернизацию подвижного состава: было отремонтировано 10 вагонов, что значительно улучшило качество обслуживания пассажиров и условия работы машинистов.
II-й этап программы восстановления Ереванского метрополитена
II-м этапом программы был решен ряд срочных проблем, среди которых:
- капитальный ремонт и модернизация еще 8 вагонов (завершен),
- снабжение пожарных установок (завершено),
- проектирование, снабжение и монтаж тренажерной (учебно-тренировочной) системы для машинистов метро (завершено),
- проектирование, снабжение и монтаж оборудования для мойки вагонов (завершено, в данный момент, пункт автоматизированной мойки, сданной в эксплуатацию, успешно осуществляет мойку составов в соответствии с установленным графиком),
- Удлинение дренажного туннеля и работы по восстановлению туннелей метро являются самой важной и самой объемной составляющей второго этапа: надо было завершить с 1998-го года оставшееся неоконченным строительство дренажного туннеля, удлинив его еще на 1 км, с целью обеспечения водоотвода отрезка между станциями «Зоравар Андраник» и «Площадь Республики» (работы в процессе)։
Целью осуществления указанной составляющей является понижение уровня подземных вод в туннелях с высоким уровнем проникновения воды, перенаправляя воды в реку Раздан через построенный туннель, тем самым избавив оборудование, работающее в туннелях, от разрушительного действия этих вод.
Средства, сэкономленные в ходе реализации II-го этапа программы, дали возможность модернизировать еще 6 вагонов. Таким образом, число вагонов, обновленных с начала программы, достигло 24. Данный процесс будет продолжен до полной модернизации всех имеющихся вагонов.
На ежегодном саммите Европейского банка реконструкции и развития, состоявшемся 19-го мая 2012г., программа восстановления Ереванского метрополитена была признана одной из лучших программ в регионе.
III-й этап программы восстановления Ереванского метрополитена
Помимо проблем, решенных I-м и II-м этапами программы, в метро остались проблемы, которые были решены третьим этапом:
- ремонт эскалаторов -14 единиц,
- система основной вентиляции туннелей метрополитена – 12 мощных вентиляторов,
- модернизация вагонов – 21 единиц,
- ремонт крыши депо и расширенного участка площадью 7500 кв м,
- улучшение оставшихся 40% линейного хозяйства,
- обновление несущих металлических конструкций на станциях и всех подземных рабочих местах,
- модернизация систем сигнальной централизации, блокирования и регулирования посредством внедрения современных систем и оборудования,
- приобретение трех новых хозяйственных поездов и двух прицепных платформ,
- обновление высоковольтных кабелей, питающих метрополитен из городских инфраструктур посредством замены на новые и высококачественные,
- замена более 33% старых, изношенных вагонных тележек на новые и современные.
В данный момент, возможность решения указанных проблем обусловлена процессами подписания и финансирования контракта на кредит III-го этапа.
В последующие годы, с целью сохранения объемов пассажирских перевозок в метрополитене и обеспечения их роста необходимо решить проблемы, предусмотренные III-им этапом. Расширение действующих линии увеличит пассажирский поток и поднимет удельный вес пассажирских перевозок посредством метро в общем объеме столичного общественного транспорта.

История метрополитена Санкт-Петербурга началась в 19 веке, когда правление балтийской железной дороги разработало проект метрополитена. Это означало, что будет проложена подземная линия, которая будет соединять все петербургские вокзалы. Этот проект был разработан и вступил в силу в 1889 году. Затем в 1893 году последовало предложение о соединение центра Петербурга с вокзалами линией скоростной железной дороги. Такое предложение поступило от камер-юнкера Р.К. фон Гартмана. В этом же году барон Ф.Р. Бистром предложил изменения в этом проекте, которые заключались в новой дополнительной линии по Екатерининскому каналу.

В 1900 году под руководством инженера И.В. Романова была построена подвесная железная дорога, расположение которой в Гатчине под Санкт-Петербургом. На протяжении девяти лет с 1901 года по 1909 год проводилось и разрабатывалось множество разных проектов о постройке новых линий. Вследствие чего в 1909 году комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий пассажирского движения на казенных железных дорогах С. петербургского узла под председательством Главного инспектора Министерства путей сообщения. А.Н. Горчакова приняла и предложила строительство трех линий железной дороги на основании всех предложенных ранее за эти годы проектов.
Инженер С.А. Бернатович создал проект новой железной дороги от Нарвских ворот до поселка Княжево, который был реализован в 1913-1915 годах. Эта линия стала первой электрифицированной железнодорожной линией России. Первый проект метро или иными словами подземного трамвая был создан в 1934 году. Его создали для Крестовского острова в мастерской А.С. Никольского. Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП (б) принял решение о строительстве метрополитена в Ленинграде. Это решение было принято в 1941 году и апреле этого же года строительство началось, но прервалось сразу после начала Великой Отечественной Войны. Тем не менее, строительные работы возобновились 22 мая 1946 года. 10 декабря 1946 года прошел первый тур по оформлению станций первой очереди строительства ленинградского метрополитена.
В 1950 году были подведены итоги третьего этапа конкурса. В декабре 1954 года была основано Управление Ленинградского метрополитена при участии исполкоме Ленсовета. Из московского метрополитена было доставлено 59 вагонов метро типа «Г» в Петербург в 1955 году.
В октябре 1955 года были подготовлены к работе в метрополитене люди разных профессий. Два года с 1955 по 1957 год велось активное изготовление вагонов, мастерских, а также открывались курсы и школы подготовки к работе в метрополитене. В это время в истории метро Санкт-Петербурга наступает период активного строительства и развития.


15 ноября 1955 года была открыта первая станция – Площадь Восстания, так называемой «красной» ветви. Ее первые станции были полностью выполнены в актуальном в то время советском стиле – сталинский ампир. Метро тогда и задумывалось как целый подземный столичный город, а не просто утилитарные строения транспортной системы. По данным статистики человек в метро проводит около 10 лет своей жизни, так вот советский человек должен был прожить эти годы, как минимум, красиво.
Однако такую красивую жизнь Санкт-Петербург получил себе много позже других европейский столиц. Если в Лондоне первое метро открылось 10 января 1863 года, то в этом же году в августе в Петербурге пустили только первую конку, а первый трамвай и вовсе в 1903 году, а первый автобус в 1907 г.
Нельзя сказать, что русская инженерная мысль так сильно отставала - государю в начале века было предоставлено целых 10 проектов наземных эстакадных дорог. Среди инженеров первых городских железнодорожных конструкций наиболее известен П.И.Балинский, несколько раз даже самостоятельно находивший спонсоров на свои идеи.
Однако питерская городская управа решала тогда ограничиться трамваем, поскольку наземные эстакады кроме огромных казенных вложений (190 млн. руб.) еще и значительно бы портили внешний вид столицы, а для подземных работ такого типа еще не существовало нужной техники. Ведь метрополитен Санкт-Петербурга в мировой практике считается самым глубоким. Его тоннели проходят на уровне пластов гранита архейской эры, а это самая древняя эра формирования нашей планеты – около 4 млрд. лет назад.

Петербургский метрополитен проходит под руслом Невы и сквозь сложные породы грунта, что диктует свою специфику расчетов, работы и т.д. Так, например, в нынешнем перегоне между станциями Горьковская и Невский проспект существует отрезок пути, куда Нева внесла значительные изменения при проходке.
Метростроевцы здесь наткнулись на неизвестную впадину реки, и тоннель пришлось существенно углублять. Это выразилось в том, что теперь в поезде, проходящем этим местом, первый вагон находится на 6м. ниже последнего, что впрочем, никак не замечается пассажирами. Еще интересен эффект так называемой «горки», используемой в питерском метро. Поезд со станции уходит вниз, что позволят сократить электропотребление, а на выходе на станцию он поднимается вверх на счет сжатого воздуха.
Петербургское метро на трех своих станциях (Маяковская, Гостиный двор, Петроградская) применяет необычную планировку – «горизонтальный лифт», придуманную и прижившуюся только в этом городе. Это тип закрытой станции глубокого заложения, отличающийся закрытыми дверями на боковых пролетах, внешне схожими с обычным лифтом. При подходе поезда к станции, двери вагона точно совпадают с дверями платформы и автоматически вместе открываются. У данной конструкции нашлось много преимуществ (среди них – нулевая смертность на путях, скорость постройки новых станций) и много минусов (в том числе и строительство специальных вагонов)

В дальнейшем вестибюли питерского метро стали встраивать в уже существующие здания, чтоб максимально сохранить старый облик города. Помпезность сталинского ампира требовала дорогих «украшений» станций и идейно-художественного содержания оформления. Площадь Восстания повествует нам о событиях 1917 года, выраженных в красном мраморе и тематических скульптурных барельефах. Владимирская – это белый мрамор, Проспект ветеранов – черный лабрадорит.
Интересна в своем художественном решении станция метро Автово, здесь использовались бронза, флорентийская мозаика, хрусталь. Станцию освещают 700 светильников, а на стене расположена мозаика, изображающая мать с младенцем. В годы войны этот район Петербурга был передовым краем обороны, и данная мозаика посвящена этой тематике – золоченые мечи и лавровые ветви символизируют борьбу за мир.

В истории метро Петербурга много интересного, его накопилось столько, что осенью 2005 года был открыт специальный музей, посвященный этому «красивейшему подземному городу», он расположен рядом со станцией Приморская.

www.metro.spb.ru

Соблюдение требований транспортной безопасности в метрополитене – одна из важнейших и приоритетных задач. Решают ее специалисты Службы транспортной безопасности. Инспекторы Службы проводят досмотровые мероприятия по обследованию пассажиров, багажа и их ручной клади во входных зонах вестибюлей, следят за ситуацией на станциях и переходах с помощью новейших систем интеллектуального видеонаблюдения и могут оперативно отреагировать в случае возникновения нештатной ситуации.

Досмотр пассажиров в метрополитене проводится на основании Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», постановления Правительства РФ от 05.04.2017 № 410 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищённости объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий метрополитенов», а также Приказа Министерства транспорта РФ от 23 июня 2015 г. № 227 «Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности», при этом руководствуясь методическими рекомендациями «по принятию мер по недопущению диверсионно-террористических акций», разработанными Центром по противодействию экстремизму ГУ МВД России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области.

Служба безопасности Московского метрополитена — обособленное подразделение ГУП «Московский метрополитен».
Полное наименование — «Государственное унитарное предприятие города Москвы „Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина“ Служба безопасности».
Служба безопасности Московского метрополитена была создана на основе Службы контроля, которая с 2000 года была структурным подразделением Московского метрополитена. Официально днем создания Службы безопасности считается 1 августа 2012 года. Создание Службы безопасности было продиктованно новыми требованиями по обеспечению транспортной безопасности, учитывающими уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена, разработанными в соответствии со статьей 8 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
В мае 2014 года на станции «Добрынинская» Кольцевой линии начала работу первая досмотровая зона Московского метрополитена. А с 1 января 2015 года в полном объёме заработали досмотровые зоны на всех станциях московского метрополитена. Зоны для досмотра оборудованы арочными (рамочными) металлоискателями — досмотровый металлоискатель, ручными металлодетекторами и приборами для обнаружения паров и следов взрывчатых веществ. Сотрудники службы безопасности имеют право останавливать пассажиров, если на них реагирует оборудование. Таких «подозрительных» пассажиров могут попросить добровольно показать свои вещи. Пассажиров, отказавшихся проходить досмотр, в метро не пустят. Кроме того, видеооборудование может распознавать лица пассажиров.
В феврале 2017 года недалеко от станции «Селигерская», в здании бывшего кинотеатра «Ереван», открылся Центр управления обеспечением транспортной безопасности Московского метрополитена. Сведения в центр поступают с более чем 17 тысяч камер видеонаблюдения. Новая система безопасности позволяет сотрудникам столичного метрополитена реагировать на нештатные ситуации в 10 раз быстрее. Диспетчеры центра имеют доступ также к камерам видеонаблюдения на Московском центральном кольце.
В связи с вступлением в силу Постановления Правительства РФ от 05 апреля 2017 г. № 410 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий метрополитенов» и увеличением объемов задач по обеспечению транспортной безопасности, проведена очередная реорганизация Службы безопасности.

На сегодняшний день в состав Службы безопасности Московского метрополитена входят:
Подразделение транспортной безопасности;
Центр противодействия нарушениям на территории метрополитена;
Аналитический Центр;
Центр видеонаблюдения и внутреннего контроля;
Центр внутренней безопасности;
отдел информационной безопасности;
отдел экономической безопасности;
отдел контроля радиационной безопасности;
отдел сопровождения эксплуатации технических средств обеспечения транспортной безопасности;
Учебный центр подготовки и повышения квалификации сил обеспечения транспортной безопасности.
Руководитель Службы безопасности является заместителем начальника метрополитена. Должность называется: Заместитель начальника метрополитена-Начальник Службы безопасности.
С июня 2016 года Службу безопасности Московского метрополитена возглавляет Андрей Анатольевич Кичигин
Security Service[transport.mos.ru]
Security Service[job.mosmetro.ru]
Виды деятельности:
Разработка и реализация комплекса мероприятий по предотвращению актов незаконого вмешательства в деятельность метрополитена;
Контроль деятельности структурных подразделений метрополитена в части выполнения антитеррористических мероприятий;
Взаимодействие с правоохранительными органами;
Эксплуатация технических средств обеспечения транспортной безопасности, включая вооружение, специальные средства и средства связи;
Планирование, организация и контроль выполнения мероприятий по предупреждению внешних и внутренних угроз экономическим интересам метрополитена;
Планирование и проведение мероприятий по противодействию коррупции;
Контроль за соблюдением пропускного и внутриобъектового режима в соответствии с документами метрополитена;
Контроль за состоянием радиационной безопасности и работой источников ионизирующего излучения на объектах метрополитена;
Участие в обеспечении соблюдения пассажирами Правил пользования Московским метрополитенам, противодействии нарушениям правил оплаты проезда;

www.mzd.rzd.ru/ru/3938
www.mzd.rzd.ru/ru/3938/page/103290?id=4402#main-header