Настройка автомобиля - долгое занятие, не буду говорить, что это очень сложно. При этом вы выигрываете в комфорте управления машиной, улучшаете время прохождения СУ и если настройки пружин "по умолчанию" сильно отличаются от 50%, то скорее всего сильно упрощаете себе жизнь.

• Гонка - набор из Спец. Участков, через каждые 2-3 пройденных СУ игроку дают возможность отремонтировать машину и изменить настройки.
  
• Спец. Участок (СУ) - трасса разной длины, погодные условия в процессе прохождения которой меняться не будут. Гонщик проезжает СУ на время.
  
• Сектор - самая короткая часть гоночной трассы в игре. СУ состоит из нескольких секторов. По завершении сектора в заезде внутри карьеры, показывается зеленым насколько вы улучшили время относительно лучшего виртуального гонщика, или красным - насколько ухудшили.
  
• Шейкдаун (Shakedown) - тестовый проезд первого сектора СУ, для тонкой подстройки машины под будущий заезд.
  
• КПП - Коробка Переключения Передач.

Проезд шейкдаунов не дает представления о поведении машины. Например на трассе Fferm Wynt, шейкдаун это набор пологих поворотов. На Fferm Wynt Reverse - пара шпилек, пара пологих поворотов и несколько средних. А между этими секторами одного и того же СУ в разных направлениях, есть один изрезанный сектор и один быстрый.

Поэтому, чтобы иметь представление о поведении машины, лучше взять Настраиваемую Гонку и выбрать подходящий СУ и погодные условия. Обратите внимание, что погодные условия могут сильно влиять на покрытие.

Настройки, созданные вами в Настраиваемой гонке, могут быть затем использованы в карьере. При этом, дополнительные настройки заработают только тогда, когда разблокируете соответствующее улучшение.

Скорее призваны подчеркнуть поведение машины такой, какая она была в "реальности", чем облегчить езду на ней. Согласитесь, если бы все машины ездили сильно похоже, то поверхностному взгляду было бы их сложнее отличать.

Стоит проехать СУ несколько раз на стоковых настройках, причем не только на машине, которую вы выбрали, но и на одноклассниках с тем же приводом и желательно с той же компоновкой. Обратите внимание на разницу в настройках и попробуйте для выбранной машины настройки одноклассников.

После завершения СУ в Настраиваемой гонке, выбирайте "Перезапустить", а затем на старте снова заходите в меню и выбирайте "Сохранить и выйти". После этого вы сможете "продолжить" ту же Настраиваемую гонку и продолжить менять настройки машины или сможете сохранить их в выбранный слот.

Некоторых раздражает штурман своими комментариями и они отключают его речь. Тем не менее, штурмана важно именно слышать, а не видеть картинки - на них не показывается большая часть информации, нужной для прохождения СУ - где проехать, ямы внутри поворота или подброс и т.п. Или показывается, но обычно нет времени на то, чтобы на ходу читать все эти пометки.
Кроме этого, часто он говорит не вовремя, то есть он дает информацию в неправильном темпе - в настройках профиля, там же регулируется разного рода помощь, можно изменить время, когда штурман читает стенограмму. У меня стоит "Поздно", таким образом чаще всего когда штурман что-то говорит, надо сразу же реагировать на его слова.

Управлять машиной сколько нибудь осмысленно в Dirt Rally вы сможете только если у вас есть тонкое управление газом и тормозом. Причины - отсутствие возможности настраивать линейность газа и тормоза в самой игре.

Например - клавиатура, геймпады без аналоговых триггеров, или с проблемными триггерами и т.п. Варианты решения проблемы слишком резкого газа/тормоза/поворота:

• Перенести управление с триггеров на правый стик. При этом чтобы одновременно управлять газом и тормозом, надо будет назначить их на перпендикулярные направления и привыкать к такой раскладке. Например: газ - правый стик вверх, тормоз - правый стик вправо.
  
• Включение помощников управления в настройках: Профиль - Настройки игры - АБС, Система контроля тяги, Система стабилизации. АБС - автоматизирует усилие торможения. Контроль тяги - автоматизирует удержание уровня газа. Стабилизация - автоматизирует рулевое управление.

Запустите игру с отключенным контроллером, закройте её, а потом подключите контроллер и снова запустите игру - настройки контроллера сбросятся на состояние "по умолчанию", включая назначение клавиш.

При настройке геймпада в игре, обратите внимание на мертвую зону газа - нужно добиться такого состояния, чтобы при минимальном нажатии на триггер, газ был на уровне около 5%. Это сильно помогает контролировать машину малым газом.

У геймпадов подходящих для игры - на триггеры приходится 256 градаций нажатия и есть удобный ход, чтобы контролировать газ. Это Dualshock 4, Dualsense, Xbox 360/One/Series, Gamesir T3, T4.

C геймпадами Dualshock 4, Dualsense, Gamesir T3 - выходило хуже рулить в основном из-за расположения рулевого стика. Если у вас рекомендации для настроек такого типа геймпадов, отпишитесь, пожалуйста.

Неподходящие геймпады - DEXP G2 XI, Nintendo Switch Pro Controller. У первого мембранные триггеры, у второго - сделаны просто кнопками.

Лучше будет, если есть возможность играть с рулем и педалями. Force Feedback или градус поворота не так важен, как удобство управления силой нажатия газа и тормоза.
Так же нужно отсутствие мертвой зоны при слабом газе и достаточно большой ход с большим числом степеней хода.

Увеличивайте мертвую зону, пока положение руля внизу не установится на 0% при центральном расположении левого стика (по умолчанию). Для этого - покрутите стик вправо установив его например на чувствительность руля, так как больше 100% установить её нельзя и отпустите, чтобы пружина сама вернула стик на место. Затем увеличивайте мертвую зону, до тех пор, пока индикатор положения руля внизу не уменьшиться до 0%.

При большой мертвой зоне линейность руля лучше увеличить. При малой мертвой зоне и если у вас достаточно большой ход стика - можно вообще убрать линейность. На геймпаде Xbox Series например при мертвой зоне 10%, линейность 0.

Хороший клон геймпада Xbox One. Чуть короче ход триггеров, но сами триггеры по форме более удобны. Стики имеют 100% ход. Есть лепестки, на которые удобно поставить переключение передач.

Мой экземпляр не имеет мертвой зоны для рулевого стика, но имеются небольшие мертвые зоны для триггеров.

Есть небольшая мертвая зона у рулевого стика, зато вообще нет мертвых зон у триггеров, поэтому предпочитаю его.

Отдельно замечу, что для этого пада нужно снять резинки одеваемые на стики, которые удобны для аркадных игр, но точность позиционирования с ними страдает. Снимите хотя бы с рулевого стика. У моего экземпляра - стики с большими пустыми зонами за пределами 100% отклонения стика по одной из осей - это сделано для того, чтобы 100% достигалось и по диагонали, но для гонок это менее удобно.
Почему пустые зоны есть и за пределами 100% нажатия у триггеров - честно говоря не ясно. Перед игрой, лучше будет нажать на каждый триггер до конца, чтобы произошла самокалибровка контроллера, без этого первоначальные нажатия на триггер будут выдавать 100% нажатие - специфика использования мембраны вместо потенциометра.

Данный раздел посвящен тому, как проработана симуляция в игре. Стоит держать в уме, что игра это всегда некое подобие реальности. Соответственно - реализация в игре может отличаться и довольно сильно, от реального поведения тех или иных элементов.

Важен доступ к ручнику - так как одними тормозами управлять машиной нельзя. Ручник нужен, для контролируемого заноса, кроме этого - для того чтобы продолжая управлять передними колесами обеспечить замедление задним. Гайд составлен с предположением, что вы пользуетесь ручником, кроме тормоза.

Держите в уме механику инерции в игре - чтобы войти в какой-то поворот, нужно начать поворачивать заранее, и учитывать, что вес машины будет перераспределяться при торможении вперед, а при ускорении назад. Например, на задне-приводной машине, если вы жмете на газ, то руление становится менее отзывчивым. Аналогично - даже кратковременное торможение усиливает реакцию на руле. Машину с центральным или задним расположением двигателя активнее заносит при торможении боком.

В сложные чемпионаты хочется поехать на прокачанной машине, и обладать доступом ко всем настройкам. Для этого нужно: зайти в Карьеру - Настраиваемый чемпионат. Выбрать там число гонок - 1, а число СУ - от 1 до 4х, чтобы чемпионат не затягивался и не пришлось кататься слишком долго. После каждой гонки, машина в гараже будет прокачиваться - таким образом, для карьерного чемпионата можно получить машину уже с полной прокачкой, обкатать её и заработать некоторое количество денег, в зависимости от выбранной сложности и результатов.
Прокачка машины обновляется по завершению гонки, поэтому нет смысла создавать гонки из большого числа СУ.

У каждой машины есть собственный коэффициент сцепления с дорогой, который приводит к тому, что машины которые совпадают по классу, но сильно отличаются по удельной мощности показывают похожие результаты. Это не шутка - Lancia Fulvia HF обладает удельной мощностью 1,44 лс/10 кг, а Alpine A110 - 2,23. При полуторакратном перевесе по мощности и разнице в компоновке, Alpine A110 должен быть лучше остальных машин в классе по всем статьям, но этого не наблюдается. Аналогично и в других классах - например Opel Manta 400 (2,81) и Lancia 037 Evo 2 (3,37) - разница в 20% удельной мощности и в реальности последняя машина могла даже конкурировать с полноприводными автомобилями группы Б на асфальте. А Опель был аутсайдером. Но в игре эти машины показывают похожие результаты.

Перечислены стандартные настройки - то есть те, которые можно ожидать у любого автомобиля. Например у передне-приводного будет баланс тормозов, дифференциал (перед), КПП, Подвеска (перед), Амортизаторы (перед), Подвеска (зад), Амортизаторы (зад). У полноприводной машины, будет так же Вискомуфта (центр).
Есть машины, у которых нет настроек отдельных узлов, чаще всего дифференциалов. Кроме этого есть машины, у которых дифференциалы заменены на вискомуфты.
Наличие каких-то особенных настроек у конкретной машины будет указано вместе с описанием её настроек.

Баланс тормозов - основная настройка: шаг 10%, меняет в доп. настр. только Баланс тормозов.
Дополнительные настройки: Баланс тормозов %, Сила торможения Нм.

Дифференциал (перед, зад) - основная настройка: шаг 10 %, меняет в доп. настр. Блок. ДПТ на ускорении и на торможении, второй с небольшим отставанием.
Дополнительные настройки: Блок. ДПТ на ускорении %, Блок. ДПТ на торможении %, Преднагрузка ДПТ - Нм.

Вискомуфта (перед, зад, центр) - основная настройка: шаг 10%, меняет в доп. настр. только Вискомуфта.
Дополнительные настройки: Вискомуфта %, Баланс кр. мом.: пер/зад - %

Коробка передач - основная настройка: шаг 2.5 %, меняет в доп. настр. на указанный процент смещает сразу все передачи.
Дополнительные настройки: n-я передача - передаточное число n.nnn, Главная передача - передаточное число n.nnn.

Подвеска (перед, зад) - основная настройка: шаг 10%, меняет в доп. настр. жесткость, сбрасывает просвет и стабилизатор.
Дополнительные настройки: Дорожный просвет - n.nn мм, Жесткость пружин - 10 %, Стабилизатор подвески - 10%, Угол развала - n.nn град, Угол схождения - n.nn град.

Амортизатор (перед, зад) - основная настройка: шаг 10%, меняет в доп. настр. сжатие, быстрое сжатие, отбой, быстрый отбой.
Дополнительные настройки: Сжатие - 10%, Быстрое сжатие - 10%, Порог быстрого сжатия - n.nnn м/с, Отбой - 10%, Быстрый отбой - 10%, Порог быстрого отбоя - n.nnn м/с.

В первую очередь отрегулируйте КПП. Если переключаете передачи сами, то можно подобрать передаточные числа под конкретные повороты. Если нет, то лучше регулировать главным движком КПП (шаг 2.5%) сокращая или удлиняя сразу все передачи и изменяя главную передачу.
Дополнительные настройки - это передаточные числа каждой передачи по отдельности и передаточное число главной передачи.
При смещении главного движка - смещаются все дополнительные настройки. При этом на дистанцию не совсем ту же, что и при перестановке вручную. Можно сказать, что есть исходная настройка, и с шагом в 2.5% она смещается в сторону сокращения (влево) или удлинения (вправо) передаточных чисел.

Первая идея, которая приходит в голову - надо подобрать настройки так, чтобы на самой высшей передаче, движок не успевал за весь СУ добраться до крайнего положения или только добирался до красной зоны. Такой подход неправилен.

Куда важнее, сосредоточиться на том, с какой скоростью и как вы проходите повороты, а если на прямых двигатель будет упираться иногда в предел оборотов - это не так важно. Правильно пройденная шпилька дает 1-2 секунды выигрыша ко времени прохождения сектора. Прямые секторы, где машина едет длительное время на высшей передаче достаточно редки.
Поэтому чаще приходится двигать основную настройку КПП влево и сокращать передачи, чем удлинять их. Поиск скоростей можно вести по такому алгоритму - сдвинуть КПП в сторону на 4 деления и проехать СУ несколько раз, обращая внимание на результаты на каждом секторе - улучшаются они или ухудшаются.
Как только достигните приемлемого баланса - переходите к настройкам остальных элементов.

Главный движок влияет только на баланс, с шагом в 10% где крайняя левая настройка - Перед 0%, крайняя правая - Перед 100%.
Дополнительно можно регулировать силу торможения в Нм. Если поменять силу торможения, а потом на главном экране сместить движок, то сила торможения не изменится.

При доступе только к основной настройке: если при тестовых проездах зад слишком заносит при торможении - смещайте баланс вперед. Если слишком легко блокируются передние колеса и машину выносит из поворота - назад.

Дополнительная настройка позволяет сократить тормозной путь при увеличении, или снизить частоту блокировки колес, при снижении.

Реальный свободный дифференциал, работает так, что усилие пропорционально перераспределяется в сторону более быстро вращающегося колеса. Таким образом, полуоси равномерно нагружены.
Дифференциал повышенного трения соответственно перераспределяет усилие так, чтобы на отстающее колесо приходилась часть усилия с более быстрого колеса.

Число в процентах, которое обозначает, какой процент усилия от пробуксовывающего колеса, будет передан на колесо больше сопротивляющееся вращению. При прямолинейном движении, колеса получают каждый по 50% усилия.
При 10% блокировке, если одно колесо начнет обгонять второе, то второе получит на 10% больше усилия, чем первое.
Разделение согласно примерам, найденным в англоязычных блогах. Если есть советы, как правильно интерпретировать процент блокировки - пожалуйста напишите.

Дифференциал (перед): главный движок смещает сразу 2 дополнительные настройки - Блок ДПТ на ускорении и Блок ДПТ на торможении. При этом, максимальное значение устанавливается на первую настройку, а вторая устанавливается чуть меньше. Например: 40 и 30, 13 и 7.
Третья доп. настройка - преднагрузка ДПТ. Если поменять преднагрузку, а потом сместить настройку Дифференциал (перед) на главном экране, то преднагрузка не изменится.

• Блок ДПТ на ускорении работает, когда на дифференциал подается мощность двигателя.
  
• Блок ДПТ на торможении работает, когда через дифференциал происходит торможение двигателем.
  
• Преднагрузка ДПТ работает всегда и означает усилие передаваемое с одной полуоси на другую

Сильная блокировка - означает, что разница в скорости вращения колес будет невелика и на жестком покрытии машина будет обладать плохой поворачиваемостью, а на гравии/льду - передняя ось будет стремиться наружу поворота. Кроме этого, на машине с такой блокировкой, сложнее контролировать сцепление колес с дорогой, потому что чем сильнее блокировка, тем активнее колеса будут пробуксовывать, если проходимый ими путь отличается по длине.
Слабая блокировка - означает, что разница в скорости вращения колес будет больше и на жестком покрытии маневренность повысится, а на гравии/льду - передняя ось обладать большей поворачиваемостью и меньшей стабильностью.

Рекомендации по настройке
Для широких трасс и широких поворотов, например Финляндия, лучше усиливать блокировку - в узких шпильках машину будет выносить наружу поворота и будет не хватать маневренности.
Для узких трасс и шпилек, например Греция, лучше ослаблять дифференциал - будет проще затормозить заранее и пройти поворот по кратчайшей траектории.

Нужно ли сразу закручивать дифференциал или максимально его ослаблять?
Нет не нужно. Во первых радикально ослабленный дифференциал, означает что возможна ситуация, когда на одно колесо будет передаваться максимум усилия и оно начнет буксовать. А для максимально усиленного дифференциала, возможна ситуация, когда вы не контролируете пробуксовку машины всей осью.

Какой уровень блокировки выбрать
Подбирайте экспериментально. Это больше относится к тому, как вам хочется, чтобы машина себя вела, на время на трассах с гравийным покрытием настройка влияет незначительно.
Дополнительные настройки не применялись.
Попытка 1: максимум блокировки.
Попытка 2: дифференциал был ослаблен до 1 деления от минимума.
Лучший результат второй попытки объясняется чуть лучшей траекторией в шпильках, а не именно настройкой дифференциала.

Схема работы аналогична переднему дифференциалу.

Отличие состоит в том, что усиление дифференциала предназначено для управления заносом машины в поворотах. Это особенно важно, когда дополнительные настройки для подвески недоступны и приходится управлять заносами через усиление дифференциала.

Сильный - на входе в поворот машина показывает худшую поворачиваемость. На выходе из поворота начнут пробуксовывать оба колеса сразу и придется дольше ловить сцепление задних колес с дорогой. Машина слабее реагирует на газ в поворотах.

Слабый - на входе в поворот машина показывает избыточную поворачиваемость, требуется очень точный контроль газа и вовремя его снижать. На выходе из поворота мащина немного стабильнее. Машина сильнее реагирует на газ в поворотах.

Какой уровень блокировки выбрать
Лучше настраивать дифференциал под желаемое поведение в поворотах - если слишком заносит на входе - усиливать, если буксует обоими колесами на выходе - ослаблять.

Обычно в качестве меж-осевого дифференциала используется нечто под названием "Вискомуфта".
В игре судя по настройкам, используется очень приближенная реализация дифференциала повышенного трения с вязкостной муфтой. Во всяком случае, я не нашел настроек перераспределения мощности у дифференциалов подобного типа. Если у вас есть информация - пожалуйста напишите.
У такого дифференциала, вместо передачи мощности с одной стороны на другую крутящего момента через преднатяг, планетарный механизм дополнительно связан с полуосями через 2 вискомуфты с каждой стороны. Что обеспечивает некоторый уровень обратного перераспределения мощности, в случае любой разницы в скоростях вращения.
Например, если при обычном движении усилие передается через дифференциал напрямую. То если передняя ось буксует, а задняя крутится медленнее -- усилие используемое на быстрое вращение передней оси, начнет передаваться на заднюю, пропорционально разнице в скоростях осей.

Главная настройка - усилие передаваемой с одной полуоси на другую только в случае разницы в скоростях вращения.
Дополнительная настройка, доступна только для центральной вискомуфты - процент постоянного перераспределения мощности.

Любая настройка жесткости пружин - перепутана, на всех машинах без исключений. Это касается и дополнительных пружин.
Крайняя левая настройка - самые жесткие пружины, а крайняя правая настройка - самые мягкие.
Не касается: стабилизаторов и амортизаторов - там всё в порядке.
Все пресеты по умолчанию, созданы без учета этого бага - можно инвертировать настройки в них и получить приличную управляемость.

Сравните лично, а потом посмотрите, какие настройки установлены у пружин в конце каждого видео.

Из других приколов с этой настройкой - возьмите ралли-кроссовый Мини-Купер и выберите трассу со стартом на асфальте. Затем установите пружины крайне влево, а амортизаторы крайне вправо и машина прямо на старте будет прыгать на месте.

Реальность: определяют усилие противодействия весу кузова.
Игра: определяют насколько сильно машина отталкивается от дороги - чем левее движок, тем сильнее прыгает машина на неровностях и теряется зацеп на неровных трассах.

Реальность: торсион упираясь в противоположное колесо, обеспечивает противодействие крену кузова.
Игра: преимущественно определяют поперечную устойчивость. Из ощутимых последствий на асфальте - чем жестче стабилизатор, тем лучше машина держит поворот. При этом проверял на Уэльсе - наезд на кочку одним передним колесом даже с полностью выкрученным в минимум стабилизатором и усредненными другими настройками (пружины и амортизаторы), в любом случае подбросит перед машины целиком.

Реальность: Позволяет проезжать по дорогам, с сильно изрезанным ландшафтом, не задевая кузовом дорогу.
Игра: Влияет на ход подвески и соответственно её жесткость - чем меньше дорожный просвет, тем жестче становится пружина, даже без изменения настройки жесткости. Даже с минимальным дорожным просветом, машина всё равно на брюхо не сядет. Из-за специфики реализации физики в игре, удар кузова о кочку может отправить машину в полет, поэтому просвет лучше увеличивать на неровных трассах.
Если вы сделаете меньший просвет спереди, и больший сзади, то прижимная сила не изменится.
Визуально просвет отображается. На примере Opel Cadett, красная линия - высота бокового профиля шины. Слева: +30 мм просвет, справа: -30 мм.

Реальность: Отрицательный развал используется, чтобы в повороте компенсировать увод пятна контакта шины с дорогой под действием центробежных сил - сохранение пятна контакта дает возможность увеличить скорость в поворотах. При этом на прямых, из-за уменьшения пятна контакта с дорогой, машина хуже разгоняется. Положительный развал используется на дорожных машинах, чтобы облегчить усилие на руле на входе в поворот.
Игра: Отрицательный развал действительно улучшает прохождение поворотов. Влияние на динамику при этом заметить практически не удалось.
Сочетание жесткой подвески и любого развала, бросает машину на неровностях в сторону противоположную наклону колеса.

Реальность: Положительное схождение упрощает вход в поворот, за счет большего угла опорного внешнего колеса, при этом машину труднее удержать на прямых. Отрицательное схождение дает снижение реакции на руль при прямолинейном движении, в поворотах вызывает снос передней оси наружу поворота и снижает поворачиваемость.
Игра: Положительное схождение при переносе веса на переднюю ось, усиливает поворачиваемость машины. Отрицательное схождение, заставляет машину скользить передней осью наружу поворота и позволяет лучше контролировать занос всей машины.

Реальность: Положительное - увеличивает стабильность и вызывает снижение поворачиваемости. Отрицательное - заставляет в повороте опорное колесо сильнее стремиться к заносу и снижает стабильность прямолинейного движения.
Игра: Положительное - позволяет противодействовать заносу. Отрицательное - увеличивает угол заноса, позволяя поворачивать машину внутрь поворота.

На задней оси:
Изменение развала в положительную сторону усиливает отрицательное схождение.
Изменение развала в отрицательную сторону усиливает положительное схождение.
Работает это именно как модификатор - если при изменении схождения реакция чрезмерно усилилась, то верните предыдущее значение и поменяйте развал.

Реальность: определяют скорость переноса веса - чем жестче амортизатор, тем медленнее работает подвеска.
Игра: определяют продольную устойчивость - при слабых амортизаторах машина сильнее "клюет носом" при торможении или сильнее поднимает перед при разгоне. В процессе клевка - увеличивается зацеп на передней части машины, при подъеме носа - на задней и перед при этом соответственно теряет зацеп.

Основная настройка - отсутствует, движок на главном экране двигает на свое положение жесткость всех настроек, кроме порогов. Пороги сжатия при этом сбрасываются на значения по умолчанию.
Дополнительной настройкой можно назвать пороги сжатия - данная настройка определяет, когда именно будет работать один из 2х амортизаторов.
Сжатие/Разжатие - определяет, противодействие медленнее порога сжатия/разжатия. Этот амортизатор сильно слабее противодействует сжатию, чем быстрый.
Быстрое сжатие/разжатие - определяет противодействие быстрее порога сжатия/разжатия.
Порог сжатия/разжатия - определяет, когда работает быстрая настройка.

Рекомендации по настройке
Теоретически, настройки амортизаторов должны быть такими, чтобы сжатие/разжатие компенсировало раскачку машины и прыжки колес на неровностях так, чтобы колеса сохраняли контакт с дорогой.
А быстрое сжатие/разжатие - нужно для того, чтобы при прыжках и ударах по колесам, машина быстрее стабилизировалась на дороге и не прыгала по ней.
Однако на многих трассах почувствовать работу амортизаторов в отрыве от настройки жесткости подвески ощутимо сложно. Поэтому лучшим показателем правильно настроенных амортизаторов будет улучшение времени прохождения участка.

Как явно почувствовать работу амортизаторов в игре?
Настраиваемая гонка: 1970, Fiat 131, Германия, Flugzeugring (Утро / Ясно).
Заходите в настройки и сбрасываете их на стандартные. Затем устанавливаете амортизаторы на минимум (влево), установите жесткость подвески в середину и заходите в дополнительные настройки подвески, где устанавливаете для обоих осей просвет в 0 мм.
Проезжаете шейкдаун 2-3 раза. Первые 2 поворота шпильки, и следующий поворот вправо-3, при прохождении этого поворота обратите внимание на поведение машины. На пологом повороте направо перед финишем шейкдауна обратите внимание на продольную раскачку машины - от первого лица это заметно.
Теперь снова открываете настройки и устанавливаете амортизаторы в максимальную жесткость (вправо). Снова проезжаете шейкдаун 2-3 раза. Отличие будет в том, что на повороте вправо-3 машина дольше будет ставить колеса на дорогу, её может даже занести. А на пологой кривой в финише - будет меньше раскачиваться.

Такое поведение машины объясняется именно работой амортизаторов - жесткие амортизаторы не дают машине раскачиваться и заодно замедляют распрямление подвески.

В случае отсутствия первоначального доступа к дополнительным настройкам, приходится обходиться общими настройками. Если настройки КПП ещё более менее поддаются контролю, то с подвеской будет немного сложнее - баг настроек не единственная проблема. Кроме этого часто жесткость подвески откровенно неадекватная - тот же миникупер, даже с исправленной подвеской едет трясясь как по стиральной доске. Поэтому я постарался проанализировать стоковые пресеты и порекомендовать на их базе настройки.

В игре существует 5 больших типов трасс:

• Греция - гравий, неровностей в среднем немного, прыжков тоже, с большим перепадом высот.
  
• Уэльс - влажный гравий, с множеством мелких неровностей и редкими прыжками, перепад высот небольшой.
  
• Монако - зимний асфальт покрытый льдом и снегом, много пологих подъемов и спусков, есть ощутимый перепад высот.
  
• Германия - летний асфальт, много пологих подъемов и спусков, перепад высот небольшой.
  
• Финляндия - мелкий гравий, преимущественно прыжки и трамплины, общий перепад высот средний.
  
• Швеция - снег и плотный снег, неровностей в среднем немного, прыжков тоже, перепад высот небольшой.

"Какое разнообразие! Наверняка разработчики предусмотрели для каждой трассы отдельные настройки для каждой машины, чтобы показать игрокам как надо!", подумаете вы.
Как бы не так, в игре существует 3 вида стоковых пресетов: Германия, Монако и остальные трассы.

Тестирую пресеты на следующих трассах, при этом целью ставлю проехать трассу на уровне сложности Мастер так, чтобы приехать на время лучшее, чем компьютер.

• Уэльс, Ffarm Wynt Reverse (Полдень / Облачно, Midday / Cloudly);
  
• Монако, Col de Turini - Sprint en descente ( После полудня / Облачно, Afternoon / Cloudly);
  
• Германия - Flugzeugring (Утро / Ясно, Morning / Clear)

Таблица автомобилей[docs.google.com] из Dirt Rally и DR 2.0, с удельной мощностью и распределением веса. Есть разделение по классам автомобилей.
Как правило - чем ниже удельная мощность, тем проще управлять машиной.
Если у вас есть информация о распределении веса других автомобилей - напишите пожалуйста, так как чаще всего никакой информации нет.

Планирую потихоньку откатать другие машины на стоковых настройках и добавить скриншоты исправленных стоковых настроек.

Первая машина в этом классе - Mini Cooper S. Передний привод прощает многое, при этом нет такой огромной сложности на Монако, как у Фульвии.

КПП - 4. Настройки стандартные.
КПП я не трогаю намеренно - если вам надо ехать в гору, то подкручивайте её в сторону сокращения, если вниз, то в сторону удлинения, это уже самостоятельные заезды вам подскажут.
Общий гравийно-снежный пресет - с ним пришлось попотеть. Потому что на исходных настройках, машина едет исключительно потому что она медленная сама по себе. Шаг вправо-шаг влево или какая-то попытка ехать быстрее и машина начинает улетать с дороги.
Монако - тут исправление подвески работает более чем, смещены зеркально как жесткость передней подвески, так и задней и управляемость становится достаточной.
Германия - из-за того, что жесткость передней подвески 50%, менять надо только заднюю подвеску, в сторону ужесточения. В остальном пресет более чем адекватный. Загонять в шпильки машину всё равно приходится ручником.

КПП - 4. Настройки стандартные.
Общий гравийно-снежный пресет - подвеску пришлось сделать более жесткой, так как просвет стоит на максимум, и поменять его можно только в дополнительных настройках.
Монако - похоже, эту машину добавляли уже после бага - настройки в принципе правильные. У других машин хотя бы снижен просвет, а тут он просто на 0, поэтому подвеску приходится регулировать через пружины и амортизацию. КПП значительно укорочена, чтобы добавить динамики на асфальте. Передние пружины мягче задних - это позаимствовано у других переднеприводных машин, с похожей развесовкой (у Фульвии 64% перед).
Германия - зеркалим настройки пружин и машина становится более управляемой. Естественно, раз передний привод, то спереди подвеска должна быть мягче. В связи с общей слабосильностью машины - приходится чуть подкоротить КПП. Полностью ослабленный дифференциал и прохождение поворотов без заносов ускоряет прохождение трассы на 4-5 секунд.

Конфигурации под соревнование с самым сложным ИИ:
Греция, Германия, Монако, Уэльс, Финляндия, Швеция
Видео:
Греция, Германия, Монако, Уэльс, Финляндия, Швеция

КПП - 5. Настройки - отсутствует регулировка заднего дифференциала.
В пресетах по умолчанию применяется отрицательное схождение впереди и положительное сзади, чтобы сделать машину менее склонной к заносам.
Общий гравийно-снежный пресет - на самом деле, данная машина довольно неплохо управляется - в пресете по умолчанию прописан просвет +10 мм, кроме этого правильно указано схождение обоих осей. Поэтому требуется только переставить движок задней подвески в зеркальное положение.
Монако - подвеску пришлось жестить спереди и смягчать сзади на пропорциональные шаги. Если просто отзеркалить подвеску, то она становится слишком мягкой, из-за чего машину сложнее удерживать в поворотах.
Германия - исправление настройки передних пружин оказалось достаточным. Без него машиной будет сложно управлять.

В любом случае на машинах этого класса потребуется очень хороший контроль газа.
Первая машина в этом классе - Fiat 131 Abarth. Простая в управлении и довольно стабильная.

КПП - 5. Настройки стандартные.
Общий гравийно-снежный пресет - исправление пружин и небольшое усиление дифференциала для лучшей скорости в управляемом заносе. Большего не потребовалось.
Монако - на исходном пресете, машина еле ехала. Пришлось сместить баланс тормозов вперед, для усиления эффективности. Дифференциал рассчитан на прохождение всех поворотов в управляемом заносе - без этого время не улучшить. КПП удлинена - это уменьшает переключения в коротких прямых и позволяет набрать максимальную скорость. Жесткость пружин и амортизаторов подобрана под удержание машины в управляемом заносе.
Германия - дифференциал подбирался под прохождение поворотов с контролем газа. КПП чуть удлинена, потому что есть длинные прямые. Кроме исправления пружин, чуть более жесткой сделана передняя подвеска, чтобы лучше управлять машиной.

КПП - 5. Настройки стандартные.
Общий гравийно-снежный пресет - исправление пружин, усиление дифференциала, и смещения баланса тормозного усилия достаточно. В дополнительных настройках по умолчанию прописан просвет +20 мм.
Монако - в отличие от предыдущего пресета, ещё большее смещение жесткости тормозов вперед, что на асфальте ощутимо. В действительности жесткость пружин отличается радикально из-за просвета - по умолчанию он 0.
Германия - без увеличения жесткости подвески, машину качало в поворотах, кроме этого баланс подвески смещен назад. КПП удлинена на 10%, и более жесткий дифференциал.

КПП - 5. Настройки стандартные.
Общий гравийно-снежный пресет - очень нестабильная машина. Чтобы получить лучшую управляемость, пришлось подвеску и амортизаторы сделать более жесткой.
Монако - cвязки быстрых и медленных поворотов вынуждают увеличивать силу дифференциала. Жесткость амортизаторов нужна для высокой скорости в поворотах, а мягкость подвески - для сохранения контакта с дорогой на пологих волнах.
Германия - в сравнении со сложностями вождения в Монако, тут поездка покажется вам легкой прогулкой - достаточно подкоротить КПП и отзеркалить настройки пружин.

КПП - 5. Настройки стандартные.
Общий гравийно-снежный пресет - если настройки пружин просто отзеркалить, то машина становится слишком нестабильной. Поэтому немного сделал подвеску жестче.
Монако - увеличена жесткость амортизаторов и чуть ослаблена подвеска. Мягкая подвеска нужна, потому что на более жесткой на плавных волнах колеса теряли контакт с дорогой. Кроме этого сделан более сильным дифференциал, и смещен вперед баланс тормозов - при прохождении связок поворотов такая конфигурация получилась наиболее стабильной. КПП чуть укорочена.
Германия - какой-то шутник из разработчиков поставил в пресете отрицательное схождение на задней оси, в результате на стоковых настройках зад машины бросает сильнее чем обычно в поворотах. Пришлось очень значительно усиливать подвеску и ослабить дифференциал, чтобы минимизировать склонность к заносам. Когда будет доступ к дополнительным настройкам - сразу же уберите отрицательное схождение на задней оси, или поставьте положительное в районе +0.25.

Рекомендуемая машина - BMW E30 M3 Evo Rally. Она быстро едет по асфальту и неплохо по другим покрытиям.
Самая сложная - Renault 5 Turbo. У неё недостаточная поворачиваемость на твердых покрытиях, но она ставит рекорды на гравии.

КПП - 5. Настройки стандартные.
КПП у машины сломана чуть более чем совсем. Стоят какие-то немыслимые передаточные числа, в результате машина проезжает трассу на 3й передаче, кое-как добираясь до 4й, двигателя не хватает, чтобы разогнаться. Откроете дополнительные настройки - удивитесь передаточным числам. При этом, схождение задних колес положительное во всех пресетах по умолчанию, что дает неплохую стабильность задней оси.
Общий гравийно-снежный пресет - подвеску пришлось значительно смягчать, относительно настроек по умолчанию. Дифференциал чуть жестче, чтобы проходить повороты с большим газом. КПП установлена так, чтобы машина разгонялась хотя бы до 180 км/ч, иначе она не способна разогнаться в принципе.
Монако - подвеска остается достаточно мягкой только так, иначе происходят отрывы колес от дороги. Дифференциал почти на максимум, чтобы проходить ледяные связки поворотов удерживая газ. КПП установлена так, потому что машина всё равно не успевает раскрутить 5ю передачу.
Германия - всё так же сильное сокращение КПП. Дифференциал помогает проходить шпильки и прямые повороты. Жесткая подвеска оправдана наличием асфальта. В дополнительных настройках по умолчанию прописан клиренс -18 мм, поэтому не стал увеличивать жесткость подвески ещё выше.

КПП - 5. Настройки стандартные.
Общий гравийно-снежный пресет - машина скакала как заяц. Пришлось сильно смягчать подвеску и в противовес усиливать амортизаторы, чтобы гасить прыжки, иначе машина просто ударялась о землю. Дифференциал пришлось усилить, но вообще это не добавило поворачиваемости, только немного ускорило прохождение поворотов. Наверное это первая заднеприводная машина в игре, которая обладает недостаточной поворачиваемостью в шпильках. Впрочем в дополнительных настройках это легко исправить добавив положительное схождение передней оси - когда они будут доступны.
Монако - клиренс по умолчанию 0. КПП так экстремально сокращена, потому что машина буквально не успевает разгоняться. Ключевой настройкой оказался дифференциал - отклонение от указанного значения делает прохождение трассы сильно не оптимальным.
Германия - передвинул зеркально движки подвески, чуть-чуть усилил дифференциал и этого оказалось достаточно, чтобы получить преимущество в 10 секунд над ИИ мастер. Клиренс отрицательный, поэтому машина хорошо держит дорогу.

КПП - 5. Настройки стандартные.
Машина с "центрально" расположенным двигателем, то есть между задней осью и рядом сидений. Довольно стабильная, но удельная мощность просто огромная.
Общий гравийно-снежный пресет - на отрегулированной с учетом бага подвеске машина просто не ехала, а скакала. Пришлось сильно её смягчить. КПП сократил, потому что без этого машина не достаточно эффективно разгонялась именно на тестовой трассе. Дифференциал чуть усилил, потому что машина демонстрировала недостаточную поворачиваемость. Баланс тормозов сместил вперед, потому что тормоза были недостаточно эффективны. Результат на тесте - 48 рейтинг и 03:00.492.
Монако - пример машины, которая едет хуже, чем более слабые одноклассники. Плохая маневренность в шпильках, при спорной динамике. Конфигурация протестирована несколько раз - при изменениях в настройках, машину начинало или заносить или она переставала входить в повороты. При доступе к дополнительным настройкам, можно задуматься над снижением просвета, ослаблением дифференциала, схождением передних колес внутрь и задних наружу - для повышения маневренности.
Германия - переставить настройки подвески с учетом бага, усилить амортизаторы и чуть увеличить силу дифференциала, чтобы скомпенсировать недостаточную поворачиваемость. КПП пришлось удлинить, ради сокращения времени проезда длинных прямых.

КПП - 5. Стандартные настройки.

КПП - 5. Вискомуфты как между осями, так и вместо дифференциалов. У осевых муфт отсутствуют дополнительные настройки.

КПП - 5. Отсутствуют настройки межосевого и переднего дифференциала, только заднего.

КПП - 5. Стандартные настройки.

КПП - 5. Стандартные настройки.

КПП - 5. Стандартные настройки.

КПП - 5. Имеется дополнительная настройка подвески - жесткость доп. пружин. Сбрасывается при движении основного движка настройки подвески. Эта настройка отвечает за пружины, которые ускоряют разжатие подвески, для улучшения контакта с дорогой.

КПП - 7. Вискомуфты как между осями, так и вместо дифференциалов. У осевых муфт отсутствуют дополнительные настройки.

КПП - 5. Стандартные настройки.

КПП - 6. Стандартные настройки.

КПП - 6. Стандартные настройки.

КПП - 6. Стандартные настройки.

КПП - 6. Стандартные настройки.
Общий гравийно-снежный пресет - при настройках как на шоте, машина приезжает быстро, но умудряется в яме на тесте "черпать" носом о землю. Изменение настроек дифференциалов и вискомуфты ухудшало результат. Баланс тормозов достаточный изначально. Первоначальная настройка подвески, после исправления под баг, оказалась недостаточной - после смягчения подвески результат улучшился. Амортизаторы чуть усилены, чтобы уменьшить продольные наклоны.
Монако -
Германия -

КПП - 5. Стандартные настройки.

КПП - 6. Стандартные настройки.

КПП - 6. Вискомуфты как между осями, так и вместо дифференциалов. У осевых муфт отсутствуют дополнительные настройки.

КПП - 6. Имеется дополнительная настройка подвески - жесткость доп. пружин. Сбрасывается при движении основного движка настройки подвески. Эта настройка отвечает за пружины, которые ускоряют разжатие подвески, для улучшения контакта с дорогой.

КПП - 6. Имеется дополнительная настройка подвески - жесткость доп. пружин. Сбрасывается при движении основного движка настройки подвески. Эта настройка отвечает за пружины, которые ускоряют разжатие подвески, для улучшения контакта с дорогой.

Отсутствует настройка меж-осевого дифференциала/вискомуфты. Имеется дополнительная настройка подвески - жесткость доп. пружин. Сбрасывается при движении основного движка настройки подвески. Эта настройка отвечает за пружины, которые ускоряют разжатие подвески, для улучшения контакта с дорогой.

КПП - 6.

КПП - 6.

КПП - 6.

КПП - 6.

Стоит начать именно с переднего привода - в основном, потому что эти машины в игре наиболее предсказуемые и легко-управляемые.

Вооружившись новыми знаниями про баги игры, пытаемся улушить результат Mini Cooper S:

Было:
3:22.308

Стало:
3:19.742
https://gtm.steamproxy.vip/sharedfiles/filedetails/?id=2779327544

Общий экран настроек
Усилены тормоза и дифференциал, незначительно изменена КПП, наибольшие изменения касаются подвески.

Тормоза
Увеличение усилия нужно для сокращения тормозного пути. А смещенный баланс дал большую маневренность для заднего моста.

Дифференциал
Обычно, у переднеприводных машин с недостаточной поворачиваемостью, дифференциал ослаблен, чтобы не тянуть машину из поворота при нажатии на газ. Но так как я использую сильное отрицательное схождение на заднем мосту, то дифференциал был значительно усилен, чтобы поднять ускорение машины. По моим собственным ощущениям, на динамику это не повлияло, но машина стала охотнее вытягиваться из поворота.

КПП
Уменьшены передаточные числа. Путем большого числа тестовых прогонов, удалось убедиться, что более длинная коробка заставляет терять в динамике, а более короткая - не дает разогнаться на прямых.

Передняя подвеска
Основное смягчение подвески дает дорожный просвет.
Кроме этого я попытался ещё больше смягчить подвеску пружинами (держите в уме баг).
Стабилизатор трогать не стал, так как полностью стабильность в поворотах удовлетворяла, а сама по себе трасса достаточно изрезана. При увеличении жесткости стабилизатора, в некоторых пологих поворотах при заезде на бортик машина вставала на 2 колеса.
Развал несколько увеличен, чтобы компенсировать отсутствие угла схождения. В данном случае это играет роль аналогичную усилению стабилизатора. Теоретически можно попробовать уменьшить развал и посмотреть увеличится динамика или нет.
Угол схождения - остался нулевым. Пробовал ставить его отрицательным, но тогда машину сложнее было направить в поворот. Если поставить положительный - то при нагрузке на передний мост машина начинает резко крутиться внутрь поворота, а потом, если нажать на газ - так же резко выворачиваться наружу.

Передние амортизаторы
Значительно смягчение амортизаторов вызвано попыткой сохранять контакт с дорогой на протяжении всего движения. Более жесткие амортизаторы помогали бы на больших прыжках, но он тут всего один на всю трассу, поэтому на нём приходится притормаживать, чтобы сильно не прыгать - корпус ударяется о землю.

Задняя подвеска
Просвет увеличен, аналогично переднему мосту.
Жесткость пружин установлена средней. Кстати говоря, оригинальное расположение движков, призвано обозначить, что у машины 2/3 веса приходится на передний мост - развесовка составляет 64/36 перед/зад. При этом имелось ввиду, что передний мост должен быть мягче, а задний - жестче. Постарался сохранить пропорцию, и как мне кажется это удалось.
Стабилизатор не тронут - как я уже указывал, контроль поворачиваемости сделан с помощью заднего схождения.
Угол развала - уменьшен. Был отрицательным, но я изменил его в положительную сторону, что немного увеличило поворачиваемость задней оси.
Схождение - отрицательное, и достаточно большое. Это дает высокую степень поворачиваемости заднего моста особенно при нагрузке на него в повороте, но при этом, так как передний мост не имеет угла схождения, то общая маневренность осталась довольно предсказуемой. Если же увеличивать схождение ещё больше - как мне показалось, машину начинает заносить слишком сильно.

Задние амортизаторы
Установлены так же, как и передние. Возможно стоит их сделать более жесткими, чтобы сократить время нагрузки на них при разгоне.

СУ же асфальтовый, значит надо ужесточать подвеску? Как оказалось - не совсем.

Первая попытка
Была без учета бага и как ни странно - это скорее помогло, чем помешало.
Логика была следующая - раз написано "асфальт", значит надо настраивать машину, как под Германию, то есть делать подвеску жесткой, ослаблять дифференциал для прохождения поворотов без заноса, за исключением короткой КПП, для прохождения шпилек. Жесткость подвески была обеспечена как просветом, так и амортизаторами, выкрученными на максимум.
Передняя подвеска: просвет -23.33 мм, ужесточение стабилизатора до максимума, увеличение развала до -1.50, схождение 0.25, чтобы компенсировать ожидаемую недостаточную поворачиваемость.
Задняя подвеска: просвет -18.00 мм, ужесточение стабилизатора, угол развала чуть уменьшен до -0.60, так как машину со схождением -0.13 слишком носило в поворотах.
Всё в принципе сносно на льду, но на сухом асфальте, начинается раскачка, вызванная сочетанием положительного переднего схождения и отрицательного заднего.
Результат: 653 rating - 06:43.533

Вторая попытка
С полностью жесткой подвеской и как-то на результат не похоже, не так ли? Больше на статистическую ошибку. При этом настройки кардинально отличаются, в основном жесткость подвески - теперь она закручена на максимум. Схождение впереди и сзади ещё больше заставляет крутиться машину в поворотах. Но улучшения времени можно сказать нет.
Результат: 534 rating - 06:42.033

Третья попытка
Было проведено множество экспериментов и начиналось с попытки проехать на машине со стоковыми настройками у которой жесткость пружин, была перенастроена с учетом бага. Результат в районе 06:43, то есть исходная настройка в принципе подходила под трассу.
Попытка увеличения жесткости подвески, амортизаторов и стабилизаторов, не приводила к улучшению времени прохождения как отдельных секторов, так и всего участка - в определенных моментах прогресс увеличивался, но общее время не сокращалось, а чаще даже ухудшалось!
Такая же ситуация была и с КПП - сокращение коробки не поднимало результат, при этом машина даже не успевала за проезд по трассе добраться до предела оборотов на 6й передаче ни разу.
Требовалось пересмотреть подход. По итогам проезда на стоковых настройках, пришел к выводу, что асфальт какой-то не совсем асфальт. Машина на нём скользит, во многих поворотах или мокро, или лед и их приходиться проходить в заносе. Без заносов обходятся разве что самые пологие повороты - звучит как описание прохождения Уэлса больше, чем асфальтовой трассы, не так ли?
Результат: 265 rating - 06:37.784

Итоговые настройки
На первый взгляд отличий не много - дифференциал жестче, КПП зарезана, подвеска стала мягче. Но комфорт управления резко повысился.

Тормоза
При попытке прохождения средних поворотов в заносе, оказалось, что баланс уже подобран идеально - при торможении перед сложными поворотами управляемость не терялась. Смещение баланса вперед приводит к потере управляемости в торможении, смещение баланса назад - к обгону задней осью передней.

Дифференциал
Раз повороты проходятся в управляемом заносе, то следовательно тяга становится важнее, чем разница в скорости вращения колес - поэтому блокировки увеличены. Преднагрузка увеличена, чтобы при отсутствующем газе колеса вращались с похожей скоростью.

КПП
Не удержался и сократил скорости до максимума, по сути из-за очень низкого сцепления, на результат это почти не повлияло. Я бы скорее всего предпочел вернуть длину КПП где-то на середину, для остальных участков Монако.

Передняя подвеска
Просвет исходный был 10 мм, установлено было 0, для смягчения подвески.
Аналогично, жесткость пружин от исходных была чуть уменьшена - это дало большую управляемость на подбросах, которые тут довольно плавные и заметить их можно больше по потере управляемости, в случае потери контакта с дорогой.
Стабилизатор не тронут, так как в большинстве поворотов он попросту не работает из-за заноса в повороте.
Развал по этой же причине не изменился - мне кажется, тут скрывается некий простор для экспериментов.
Угол схождения установлен в 0, для того чтобы схождение на управляемость не влияло никак. Отрицательное схождение мешает управлять машиной в заносе, а положительное - увеличивает рыскание при торможении и входе в поворот.

Задняя подвеска
Просвет неизменен, так как задняя подвеска показалась мне второстепенной. Жесткость выставленная с учетом бага была чуть уменьшена, при этом относительное отличие в жесткости осталось, чтобы вес дольше был спереди.
Стабилизатор и развал не тронуты, по той же причине, что и впереди.
Схождение 0.25 - не часто такое увидишь, чтобы на переднеприводной машине, использовалось схождение для компенсации заноса, не так ли? Тем не менее - именно эта настройка и улучшает ощутимо время, позволяя удерживать машину в средних поворотах в управляемом заносе.

Амортизаторы
Установлены посередине - по идее, можно ослабить передний амортизатор и ужесточить задний, чтобы получить перебалансировку веса при торможении и разгоне.
Но не буду утверждать. На этой трассе и асфальт - не асфальт, и передний привод не такой уж и передний привод.

Первый эксперимент: 217 rating - 03:07.642

Второй эксперимент: 169 rating - 03:06.309

Финальный результат: 72м, за 3:01.467 - эти настройки рассмотрены в гайде:


Общие настройки
В основном, пришлось сокращать КПП. По умолчанию почему-то стоит очень жесткая подвеска, что создает иллюзию сильно лучшей управляемости у данной машины, в сравнении с Lancia 037 Evo 2 у которой по умолчанию должна быть жесткая подвеска, но из-за бага получается наоборот.

Тормоза
Баланс сохранен, потому что смещение вперед вызывало потерю управляемости, а смещение назад - сильные заносы.
Сила торможения увеличена, потому что динамика машины - это основная сильная её черта, и часто тормозов по умолчанию просто не хватало.

Дифференциал задний
По умолчанию у таких машин зажимают дифференциал.
Но почему-то так же по умолчанию преднагрузка была убрана совсем - увеличение преднагрузки, дало большее сцепление в условиях отсутствия ускорения.

КПП
Даже при таком сильном сокращении коробки, динамика была не ахти, а машина всё равно не добирала до максимума скорости на 5й передаче.

Передняя подвеска
Именно эта машина, показав неплохой результат на настройках по умолчанию, надоумила меня увеличивать дорожный просвет и на других машинах.
Жесткость пружин по умолчанию целых 90% и при этом машина вполне себе сохраняет управляемость на неровной дороге.
Стабилизатор был усилен, потому что это улучшало поведение в поворотах средней сложности.
Развал был уменьшен до -0.50, по результатам экспериментов.
Схождение по умолчанию стояло 0, выставлено -0.25, чтобы было легче управлять машиной в заносе. Такая настройка дает снижение рыскания при прямолинейном движении и при этом вызывает снос передней оси наружу поворота в заносе.

Передние амортизаторы
Чуть более жесткие амортизаторы сделаны специально, чтобы машина лучше переносила вес на заднюю часть.

Задняя подвеска
Просвет не изменен, а вот мягкость пружин немного увеличена. - чтобы вес при разгоне дольше был на задней оси.
Стабилизатор усилен, так же как и впереди.
Отрицательный развал установлен в -1.00, чтобы машина лучше проходила повороты в заносе.
Угол схождения повышает сопротивление заносу при малом газе.

Такие настройки, позволяют малым газом в сложных и средних поворотах удерживать угол атаки машины, не срывая её в занос - очень важное свойство для заднеприводных машин, позволяющее сильно улучшить время прохождения участка.

Задние амортизаторы
Мягкость подвески была в большей степени отрегулирована пружинами. Поэтому амортизаторы были установлены достаточно жесткими.

Подходит ли такой формат гайда с практическими наблюдениями и результатами, или нужно прям по каждой настройке умными словами, суть которых всё равно сведется к тому, что нужно проверять каждую настройку множеством заездов по одному и тому же СУ?
Напишите ваше мнение в комментариях.